以自动驾驶赋能的末端物流自动配送车替代传统的人力配送，无疑是未来物流配送行业的发展重点。就在国内阿里、美团、京东、毫末智行等企业积极推进的同时，近日，大洋彼岸亚马逊和联邦快递先后放弃了自家的无人配送车业务。虽然亚马逊和联邦快递的退场引发了媒体报道，但细看两家离场的背后，中美无人配送发展境遇大不同。
首先，从末端物流自动配送车的类型上来看，联邦快递的Roxo和亚马逊的Scout选择了一条“非主流”的路线。关于无人配送产品的定义和分类，目前行业有三种观点：机动车、非机动车和机器人，其中无论是机动车还是非机动车，其产品形态都是要在公开道路行驶的，这也是NURO、美团、阿里、毫末智行等大多数玩家选择的形态，而Scout和Roxo则属于在人行道行驶的机器人类别。
Scout和Roxo的差别不大，都是小型化的六轮机器人。这类机器人自动驾驶能力较弱，虽然在人行道行走，但并不能上台阶或者跨越道匝杆，很多时候没有办法把货物送到用户门口，而需要用户在指定地点等待派送，这和用户的使用习惯相违背。此外，Scout和Roxo都装配了摄像头，一方面，摄像头对隐私的侵犯问题不容忽视，另一方面，和行人共用人行道导致的路权问题也一直没有妥善解决。
从运营效率上来看，Scout和Roxo的行驶速度只有5km/h，而国内末端物流自动配送车的速度普遍在20km/h左右。并且Scout和Roxo的装载量也比较小，亚马逊的Scourt装载量是80L，联邦快递的Roxo最大载重是45kg，相比之下，国内厂商京东无人配送车货箱容量为646L，毫末智行推出的末端物流自动配送车小魔驼2.0的载货空间货箱为600L，其他国内主流厂商的产品也基本在这个水准。由于载货量小，亚马逊和联邦快递的无人配送车一次配送的货物最多只有一两单，而国内一般是几十上百单，载货量的巨大差异导致两家无人配送车难以盈利。
此外，亚马逊“挥泪斩Scout”以及联邦快递放弃Roxo时，都提到了投入成本的高昂。这与他们的发布开发模式分不开——Scout和Roxo一般是由芬兰提供视觉，英国提供集成技术，在美国落地场景，成本较高。而对于末端物流自动配送赛道来说，成本一定要低于一个阈值，使得末端物流自动配送车的成本持平或低于人力成本，商业模式才成立。在这一点上，显然国内企业做得更好：通过复用乘用车的“同款方案”，毫末智行小魔驼2.0售价仅为12.88万元，是业内首款10万元级末端物流自动配送车。
从上面这些对比不难看出，亚马逊和联邦快递的无人配送车业务都是技术主导，缺乏业务思维，事实上，无人配送车业务在亚马逊和联邦快递内部的确都不是主营业务，更偏实验性质。这就导致亚马逊和联邦快递虽然是国际电商、物流巨头，但在末端物流自动配送车上的进度亚远不及NURO等行业头部玩家。
Scout和Roxo业务的终止虽然令人感到遗憾，但这并不意味着无人配送车行业将由此步入寒冬。从市场发展的角度来看，末端物流自动配送市场方兴未艾。在美国，今年9月，Uber与Nuro签署了一项为期10的年协议，计划在美国加利福尼亚州、得克萨斯州试点，利用自动配送车为消费者配送外卖、杂货等商品。在国内，过去两年，由于疫情的催化，无人配送加速进入公众的视野，逐渐被人们广泛接受。目前，国内多个城市都正积极部署快递配送、商超配送、移动零售、餐饮配送场景无人化服务，中国的末端物流自动配送企业也正在逐渐从测试运营阶段过渡到较大规模运营阶段，加速推进规模化落地。
当然，亚马逊终止Scout业务，也为末端物流自动配送行业的发展带来了警示。末端物流自动配送车想要实现商业化落地及规模化应用，需要注意两大方面：一方面是法规、标准亟待完善；另一方面，商业模式需要进行持续探索，参与各方需要就整合运营及降本增效等问题以可商用为导向继续磨合、论证。
借助国内丰富的落地场景和拥有完整产业链优势，目前赛道上的主要玩家都在积极推动产业从测试示范向规模商业化逐步过渡，按照不同配送需求，探索快递、商超、外卖、移动零售等不同场景下的商业模式。
京东等企业背靠物流配送业务，已经率先布局并落地了物流配送场景；阿里的小蛮驴则抢先布局校园，并已经逐步在全国落地运营，目前小蛮驴的无人配送业务已经覆盖全国400多所高校；在移动零售领域，新石器正规划在北京、上海、广州三地部署300多台无人车进行常态化运营；而以毫末智行为代表的企业，通过与物美多点、阿里、美团等企业合作，通过在商超场景的深耕，为末端物流自动配送车积累了丰富的场景经验，加速了商业化落地的进程——在国庆假期结束后，毫末智行的末端物流自动配送车小魔驼已累计为物美多点配送超过10万单。
总体来看，我国物流业一直保持较快发展速度，末端物流自动配送车的出现，不仅可以解决配送业面临的社会物流总费用增长、劳动力不足以及监管难等瓶颈问题，未来，随着产业链的完善与成熟，“最后一公里”无人配送市场必将爆发出更大的经济价值和社会价值。
文/陈正忠
编辑/陈正忠
