长期“默默无闻”的马自达只能依靠“乌龙新闻”登上头条，不免令人心酸。依靠两家“小而美”的合资公司，马自达于2017年迎来在华销量巅峰，全年售出超30万辆；但此后却一路下滑，2018年为27.23万辆，2019年为22.78万辆，2020年为21.46万辆，2021年掉至18.39万辆。

认识到短板的马自达，在2021年9月迎来变革，“南北马自达”正式合并。合并后，马自达可以重新梳理产品矩阵、优化销售渠道，从而集中力量办大事。目前来看，其已初现成效，今年1-6月，长安马自达共售出63665辆，同比增长5.51%。

刚跨入“百年老店”门槛不久的马自达，却似乎失去了前进的激情、更与时代愈发脱节，在全球最大汽车市场中国的边缘化，就是最好写照。

图片来源：马自达日本官网

而日前，马自达日本官网一则“现款马自达6将在日本停止接单，后续也不会恢复供应”的公告，却在国内掀起了“轩然大波”；不少声音齐齐对“弯道王”马自达6（阿特兹）“退出历史舞台”扼腕叹息。

虽然事后已被澄清为误读，即“马自达6只是因为芯片供应不足，而在‘以销定产’的日本选择不再接受新订单”。但长期“默默无闻”的马自达只能依靠“乌龙新闻”登上头条，仍不免令人心酸。

不可否认，一款车型的“离别”能够引发大讨论，至少证明其曾经拥有高人气。早在2003年，马自达6作为一汽马自达成立后推出的首款车型，可谓席卷市场。其将新潮的运动风带入B级车市场，上市当年售出2.4万辆，超过预期目标1.6倍；此后月销2万辆+成为常态，B级车销冠更是拿到手软；高企的人气，甚至让其经历了与睿翼、阿特兹三代同堂销售的局面。

但情怀终究难抵市场的进步，征战市场13年之久的“老马6”廉颇老矣，此后无论睿翼还是阿特兹更是难再触及马6的巅峰……

而在主流车企必争之地的B级车市场失势，马自达整体表现如何也可想而知。依靠两家“小而美”的合资公司，马自达于2017年迎来在华销量巅峰，全年售出超30万辆；但此后却一路下滑，2018年为27.23万辆，2019年为22.78万辆，2020年为21.46万辆，2021年掉至18.39万辆。

眼见日系队友丰田、本田、日产声势渐起，马自达却艰苦难行。究其原因，企业规模本就不足，却硬生生“分割”出两家合资公司，不仅无法起到制衡的作用，本就薄弱的产品线在分散“投资”下更难生出爆款；此外，在电动化成为趋势的环境中，马自达的创驰蓝天、压燃发动机等看似高技术的产物，实则与大趋势格格不入。

图片来源：长安汽车产销快报

认识到短板的马自达，终于在2021年9月迎来变革，“南北马自达”正式合并。合并后，马自达可以重新梳理产品矩阵、优化销售渠道，从而集中力量办大事。目前来看，其已初现成效，今年1-6月，长安马自达共售出63665辆，同比增长5.51%。

未来，如能持续优化企业架构、向市场输出爆款产品、加速推动电动化转型，拥有口碑的马自达在中国或仍有逆袭的机会。

文/中国经济网记者 郭跃

编辑/周晶