当所有人都在为疫情导致汽车停产、减产而担忧时，另外一个让汽车行业倍感焦虑的困难接踵而至，那就是相比生产不出来，经销商更担心店内积压的大量汽车卖不出去。

日前，乘联会发布了4月狭义乘用车零售销量预测报告。初步推算，本月全国狭义乘用车零售销量预计为110万辆，同比下降31.9%。

作为消费市场，生产的新车主要是直面消费者，如果这一消费环节出现疲软，同样会给汽车行业带来深远的影响。一些抗压能力弱的车企会因为生产成本、供应链压力导致企业出现负债，而这并不是危言耸听。

车企集体遭遇销量滑铁卢

5月1日一大早，造车新势力们就迫不及待地发布了4月新车交付数据。不过深陷停产、停工以及供应链短缺危机后，大部分车企都叫苦不迭，似乎也在提前剧透4月交付量的惨淡。

从造车新势力发布的4月新车交付数量来看，相较于3月有4家车企同时“破万”的表现，4月没有一家造车新势力新车交付触及万辆大关，而且多数环比都下降明显。

其中，4月理想汽车交付量为4167台，环比下降62.2%；小鹏和蔚来汽车的新车交付量分别为9002台和5074台，环比下滑分别为41.6%和49.2%。相比之下，身处二线梯队的零跑汽车以9087台的交付量零跑造车新势力，而哪吒同样表现不错，4月交付量达到8813台。

对于新车销量数据波动较大，理想汽车归因于“供应链问题导致新车交付延期”，其实其他车企的理由也差不多。尤其是工厂、零部件供应商均处于长三角的车企，受影响最大。

当然，造车新势力因供应链问题导致新车延期交付只是销量下滑的原因之一，新能源车价格上涨以及疫情也会给新车销量带来不小的影响。

事实上，燃油车的销量也没比新能源车好到哪儿去。据了解，以往4月都是新车上新季，顾客到店数量也会呈现上涨趋势，然而今年4月份，就连奔驰、宝马的顾客进店量环比都下跌了近40%，奥迪甚至超过了60%。

4月27日，乘联会也披露了国内乘用车第三周零售数据，当周国内乘用车日均零售量为2.96万辆，同比下跌46%，终端需求比想象中更差。今年4月一至三周的日均零售2.7万辆，同比下降39%的幅度较大，这也体现了近期需求相对低迷。

与此同时，往年3-5月一直都是上半年汽车市场的销售旺季，终端促销幅度较大，上市新车数量也会非常多，尤其是在车展的烘托下，车企整体销量会有明显的上扬趋势。

然而，由于受到疫情影响，北京车展延期，多款重磅新车上市改到线上或延期，同时在疫情的影响下，吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响，乘用车零售损失较大。据全国乘联会秘书长崔东树估算，疫情可能给中国汽车产量带来大约20%的损失。

不过，从市场终端售价来看，虽然车市销量低迷，但终端成交价格却处于高位，不论是新能源车还是燃油车，终端价格都比去年同期高出不少。

当然这也归结于自从今年1月开始，国内多家新能源车企因为电池原材料价格上涨，宣布对旗下车型涨价。随后由于国际钢材市场价格上调，燃油车的成本也相对增加，虽然燃油车企并没有选择大面积直接涨价，但终端优惠的收缩也算是变相涨价。

此外，这一轮的汽车销量下跌，除受到疫情直接影响的部分主机厂停产之外，还受到供应链破坏、汽车芯片长期供应不足、国际原材料市场涨价的综合影响，可谓是遭受到多方面打击。

汽车消费需求面临较大压力

自从今年3月以来，受到疫情影响，吉林、上海等地车企大面积停工停产，部分车企的新车产量出现了断崖式下跌。进入4月，不少车企仍然面临大幅度减产的压力，虽然已经有不少车企复工复产，但整体汽车产量下滑的局面难以扭转。

不过，相较于生产端的损失，疫情对居民消费能力和消费信心的影响则更长远。对于汽车行业来说，卖不出去或许比产不出来更糟糕。

业内人士此前曾表示，供应链短缺甚至断供，看起来紧急，但肯定是暂时的，并必然会解决的。更可怕更长期的问题，大概率是“车有了，人却没了”，“需求疲软将是未来汽车行业的主旋律。”

中汽协副秘书长兼品牌服务和展览部部长柳燕亦坦言，当前中国车市遭遇最大压力的是消费端，“消费意愿不足，必然带来销量的下降。”

据国家统计局发布的数据显示，今年3月，我国社会消费品零售总额同比下降3.5%，也就是说消费能力下降了。其实，这次疫情之后，不少企业面临成本上涨、营收和利润下滑，对于那些抗风险能力差的企业来说更艰难，尤其是餐饮业个体经营户，最终拉低他们的消费购买力以及消费信心。

而这些行为势必会对人们的消费行为产生影响，尤其是在买车这种较大消费额度的物品上。调查显示，不少此前有购车意向的消费者都推迟了计划，因为疫情影响了收入水平，消费者对未来经济的向好信心不足，购买汽车等大宗物品会格外谨慎。

体现在终端市场就是很多计划买车的人推迟或取消计划。据宝马品牌销售经理表示，除了国产X5(配置|询价)L外，大部分车型的价格都有所下降，尤其是高端车型，比如BMW 7系(配置|询价)、BMW X7(配置|询价)等，由于这部分用户群体降低了购车需求，为了吸引消费者购车，终端优惠还是很不错的，但仍然有很多人因为疫情影响收入而放弃购车计划。

奔驰也是一样，除了E级因为供应链问题产量下滑导致终端优惠减少外，其他主销车型的优惠幅度其实更大了。因为想要销量的关系，部分4S店新车价格相对来说优惠政策更灵活了。

对于消费者来说，购车成本增加，以及不可预料的疫情走势带来的期望收入下降，也造成了终端消费者的信心不足，购车意愿也遭受打击。

另外，目前新能源车和大排量豪华车型之间的竞争关系也日趋激烈，从传统BBA车主置换车的数量就可以看出，很多人因为用车成本增加而选择新能源车型。

不少BBA车主将置换目标锁定造车新势力推出的新能源车型，因为可以花BBA一半的钱就能买到一辆里子和面子都有的新能源车，并且养车压力也小很多。

由此可见，在疫情的影响下，这一轮车市调整，导致很多刚需用户之外的购车需求疲软，而刚需用户也降低了购车标准，原先买豪华车，现在就买个合资车。除去那些真正的富人和经济适用的刚需，车市中层需求受到了很大的挤压。

行业人士也表示，此轮疫情使得原本就有疲软迹象的消费市场，再面临需求收缩。因此，业界对于今年汽车消费高潮的上演也难以抱有高期待。一位车企内部人士也表示，此轮疫情之后可能不会出现汽车消费高潮，“疫情已经几年了，消费市场基本上能买车的都买了，另外最近很多车都涨价了，可能对大家的买车热情影响比较大。”

对于今年市场是否会出现汽车消费高潮，业内人士给出了谨慎看法，他们认为当下新能源车和燃油车处于一个替换阶段，很多人还是保持观望态度，在疫情和物价上涨的影响下，部分人的消费行为也会变得谨慎。即使疫情后会出现一波汽车消费高潮，但是幅度不会太大。

顾客进店率创新低

为了增加用户的进店量，不少车企也是绞尽脑汁，想尽办法吸引顾客到店试乘试驾。在走访过程中，某新势力品牌在商场设立了休闲咖啡吧，大家可以在某一固定时间段进入休闲区，免费品尝咖啡，而且还能抽取购车盲盒和享受精美礼品。

店内工作人员表示，因为各种不利因素的影响，大家购车积极性不高，很多之前有购车意向的消费者都推迟了购车计划，而且到店试乘试驾的顾客也在减少，4月终端进店量较3月下降50%，下滑非常严重，希望通过举办这种轻奢活动来吸引更多人关注新车。

除了造车新势力顾客到店量降低外，传统燃油车4S店也同样受到波及，在路过的几家豪华品牌经销店，店内的顾客数量都不高，原本五一假期会迎来购车小高潮，而今年并没有出现。

当然，出现这种情况除了店内无车可卖外，还有就是终端消费者的消费能力下降所导致。

不少网友表示，本来计划近期买车，最近油价上涨、新能源车也跟着涨价，看着那些不敢去加油的车主吐槽，自己果断放弃买车了，还是等等吧。

还有一位在教育机构上班的网友表示，因为疫情导致收入不稳定，暂时放弃了购车计划。其他网友也表示，之所以不愿意买车，“新能源车涨价”“油价太高”、“没钱”是出现频率最高的原因。

在汽车终端市场，销量的压力也呈现蔓延之势，很多在过去卖得不错的汽车品牌也出现了疲软，就比如日系的丰田汽车。据悉有经销商为了保销量，对一直没有优惠的车型进行降价销售，厂家不得不出面控价，以稳住终端价格，避免经销商店出现不正当竞争。

目前，汽车市场大部分情况都是如此，虽然不能简单地判断是由于终端需求减少所致，但车价的上涨，以及等车周期的不断延长，的确让不少潜在消费者退却。

说到这里就不得不提一下奔驰和宝马在国内市场新车涨价事件，与新能源车集体涨价不同，燃油车市场似乎是无人跟牌，仔细了解后就会发现，其实奔驰和宝马虽然嘴上说涨价，但涨价的都不是主销车型。

关于奔驰、宝马在国内涨价，一位经销商也发表了自己的看法。他表示，BBA在国内的利润空间很大，部分涨价车型也是高端车，对热销车型影响不大，不过恐怕目前没有几家车企跟着涨价，毕竟目前汽车市场释放的信号很不好，很多人都延缓或放弃买车，不降价保销量就已经很不错了。

很显然，终端需求的疲软让传统燃油车涨价变得无力，虽然成本上涨压力确实存在，但相比亏钱，车企更担心涨价让原本敏感的客户再次流失。

当生存已经存在挑战时，涨价和利润，显然已经不再是最紧要的事情，当市场终端需求下降，终端价格自然就失去了上涨的有力支撑。

自从3月以来，疫情对吉林、上海及其周边地区带来较大影响，汽车供应链体系受到极大挑战，给汽车正常生产和销售带来较大冲击。其中，一汽集团、上汽集团、特斯拉等产销大户的整车生产基地陆续出现停产情况，很大程度上影响了汽车市场的供给。

不过，虽然目前这些地区已经逐渐恢复生产，但是短时间内仍然不能解决眼前问题，新车交付延期，经销商无车可卖、顾客进店量持续走低现象仍然会继续存在。

5月车市仍不乐观

虽然目前上海、长春两地汽车相关企业已经开始有序进入复工复产，但是眼下疫情尚未消退，汽车产业链整体恢复到之前水平还需要很长一段时间。换句话说，5月的汽车市场仍然很难摆脱低迷的状态。

对此行业专家表示，目前来看，疫情后出现报复性快速增长的可能性较小，不过待疫情调整结束后，中国汽车市场长期稳定增长的趋势不会改变。

眼下，各车企复工复产节奏已经加快，但摆在经销商面前的困难仍在继续。我们从中国汽车流通协会了解到，3、4月份很多车企已经放宽或取消对经销商任务的考核，尤其是吉林和上海两地的经销商。

一位经销商表示，虽然目前店内销售一直在进行线上直播，但效果收获甚微，新车成交率和顾客到店率依然很低。至于何时能恢复到之前水平也不好说，至少需要一段时间缓冲，乐观的话也得下半年了，上半年基本没戏了。

其实，除了疫情带来的影响外，从3月开始汽车销量就已经出现了明显的波动，很多经销商都表示店内客流量下滑十分明显，以往像大众、日产、丰田这样顾客较多的4S店都或多或少出现人流量减少情况，至于那些平时销量就很一般的汽车品牌可想而知。

实际上，最近一段时间很多传统品牌在终端优惠幅度都很高，也是为了刺激成交，而宝马、奔驰虽然官宣涨价，但实际价格并没有变化。即便是如此，也还是未能激起消费者的购车欲望。

在这样的情况下，即使疫情稳定，车企生产进入常态化，汽车终端市场恢复也需要时间，或许五月车市依然会很低迷，卖车对经销商来说依然是一个难题。

总结

眼下，在消费者消费能力受限的前提下，车企保利润还是保销量会成为很纠结的选择。但目前来看，各大车企都在优先向走量车型倾斜，相比短期的利润压力，如何保证汽车产业链正常运转，兜底保量，可能是更重要的事情。虽然由于购买需求受限，5月车市预计持续下滑的可能性较大，但我们也要继续保持乐观态度，共同渡过难关。

编辑/李东颖