3月15日，特斯拉再次上调旗下产品的价格。

特斯拉中国官网信息显示，两款主力车型Model 3和Model Y的“高配”版本再度涨价。其中，Model 3高性能版起售价已调至36.79万元，较之前上涨了1.8万元，Model Y长续航版、高性能版起售价则分别调至37.59万元和41.79万元，较之前分别上涨了1.8万元和2万元。

即便是对于经常调价的特斯拉而言，这次涨价也让市场颇感意外，因为就在几天前，特斯拉已经涨过一轮价——3月10日，同样是上述车型，包括Model 3高性能版、Model Y长续航版和高性能版，起售价全部上涨1万元。

一周之内涨价两次，这种节奏在汽车行业里是罕见的。不过需要指出的是，特斯拉涨价的几款车型并非主销款，Model 3和Model Y的主销款都是后驱版，并不在此次涨价的范围之内，因此业内预计对销量影响有限。

特斯拉未公开披露此次上调产品价格的原因，但结合特斯拉的定价逻辑和公司高管此前的表态，很大程度上与供应链上遇到的挑战相关。近日，特斯拉CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）再次公开表态，特斯拉和Space X（马斯克投资和管理的另一家公司）在原材料和物流领域正面临巨大的通货膨胀压力。

实际上，新能源汽车涨价已经屡见不鲜，Model 3和Model Y后驱版，早在2021年年末就涨价过一轮，而除了特斯拉，去年年底以来，比亚迪、哪吒、零跑等多个新能源汽车品牌也纷纷宣布涨价——在燃油价格上涨的背景下，新能源汽车变得格外“有市”，但这块以前相对小众的市场也早已悄悄“有价”了。

新能源汽车普涨？

最近一个星期内，特斯拉对Model 3和Model Y的“高配”车型连续涨价两次，整体价格上涨幅度达到2.8万-3万元，而这两款车的“低配”车型实际上也早在去年就上调过价格。

2021年11月24日，Model 3和Model Y的后驱版起售价均上涨了4752元，随后又过了一个月，Model 3后驱版的起售价再次上调1万元，而Model Y后驱版的起售价也上调2.1万元。

两次调价起因不同，第一次是因为补贴退坡所致，而第二次才是特斯拉自身进行的主动调价。

由于目前积累订单不少，特斯拉的提车周期变长，去年11月所下订单被排到至少今年一季度才能交付，因此特斯拉提前将补贴退坡后的售价更新，如此操作，特斯拉本身不需为补贴“自掏腰包”，也避免了日后可能的纠纷。

而第二次涨价，幅度提升不少，但与最近的两次一样，对于涨价原因，特斯拉都只字未提。

产品价格上涨的不止特斯拉。去年年底以来，国内多个新能源汽车品牌也上调了旗下车型的价格，比亚迪、哪吒、零跑、极星、飞凡等多个新能源汽车品牌相继涨价，以比亚迪为例，从2月1日开始，部分车型指导价上涨1000-7000元不等，其中，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、汉系列、唐系列均涨价3000元。

春节之后，涨价更是有蔓延至全行业之势。3月1日，长城汽车旗下新能源汽车品牌欧拉在其官方用户App上宣布，即日起正式对欧拉好猫GT版售价进行调整，调整后售价为14.7万元起——此前欧拉好猫GT版补贴后售价为13.5万元，本次调整后涨价1.2万元。

同时，2022款欧拉好猫系列也在轻微改款的同时提高了售价，预售价从之前的10.39万-14.39万元，调整为12.19万-15.19万元，涨幅在8000元-18000元之间。

此外，上汽集团旗下乘用车品牌荣威，也在3月1日宣布，对旗下RX5 eMAX PHEV无畏尊享版、Ei5、i6MAX EV三款车型涨价，分别在原有价格上涨价2000元。

同样是在3月1日，造车新势力威马汽车也宣布，部分车型的排产计划和车型售价将进行逐步调整，其中，2022款EX5-Z PRO全能版售价调整为15.48万元，Lead创领版售价调整为16.38万元，比原售价分别上浮3000元和4000元。

集中式的价格上涨在很大程度上与新能源汽车补贴退坡相关。在多家车企的涨价说明中均提到“新能源汽车补贴退坡”的因素，根据去年4月财政部等四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴退坡幅度达到30%。

产业链成本增加

不过，与新能源汽车补贴退坡相比，调价的更重要因素是芯片短缺、原材料价格上涨等供应链问题。

在2021年的股东大会上，马斯克曾明确表示，特斯拉在供应链端面临巨大的成本压力，因此不得不提高车辆售价。

“全球芯片短缺，推高生产成本，补贴政策退坡，影响终端价格，多重不可抗力因素导致产品价格上涨。”上汽荣威在近期发布的新能源产品价格上调预告中表示。

3月15日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对21世纪经济报道记者分析，特斯拉涨价的两个核心因素是成本上涨和需求较强，“目前（供应链方面的）压力太大”。

近期，上游原材料价格进一步上涨，产业链的压力自然会向下游流动。以新能源汽车的核心零部件动力电池为例，其重要原材料碳酸锂的价格上周最新平均报价已经达到47-53万元/吨左右，而去年1月底，该原材料的报价还在6.2万-6.7万元/吨左右。

芯片方面也同样不容乐观。今年年初，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全曾在接受21世纪经济报道记者专访时指出，2022年芯片的供应仍然十分紧张，肯定无法满足主机厂的所有需求，而今年的汽车产量也会很大程度上受制于芯片供应量。

作为ESP（车身电子稳定系统）等汽车系统的主要供应商，由于芯片的短缺，博世去年频上头条，徐大全本人也多次表示，汽车行业的“缺芯”将延续一段时间。他也坦言，现在全球都有一定的通胀，原材料价格大大增长，芯片价格也大幅增长，所以汽车行业整体处于“成本急剧增加”的状态，供应链端已经在共同商讨应对方案。

上游的成本压力传导至终端是必然结果，尤其是对于像特斯拉这样颇受市场关注的新能源汽车而言，崔东树提及的另一个背后原因是“需求较强”，强烈的市场需求实际上为其频繁涨价提供了支撑。

根据乘联会发布的最新数据，今年2月特斯拉批发销量高达56515辆，这是特斯拉连续第6个月达到5万辆月销水平。特斯拉中国官网的最新信息还显示，现在订购特斯拉相关车型，预计至少要到6月才能提车，Model 3预计交付日期在16-20周，Model Y预计交付日期在10-20周，这比此前显示的交付周期还要长，去年11月下旬左右，上述车型的交付周期还在5-10周左右。

来源/21世纪经济报道

编辑/樊宏伟