2月24日，广州白云国际机场，中国南方航空（简称“南航”）两架空客A380飞机先后起飞，飞往美国维克托维尔机场。
就在今年，南航所拥有的5架空客A380将全部退役。而南航又是国内唯一运营A380的公司，这也就意味着，未来在国内航线上，将难觅“空中巨无霸”身影。从最初的雄心壮志到一度持续亏损，南航5架A380终难逃早早退役的命运。
疫情下，越来越多航司出于经济性考虑，转而更多运营波音787和空客A350客机，而空客公司也在2021年正式停产A380。除了空客A380，“空中女皇”波音747也大部分进入货运市场。
南航购入“长续航”选手 曾致力于开拓洲际航线
被称为“空中巨无霸”的空客A380，是目前已投入运营的世界最大、最先进的民用飞机。它的诞生，可以说来源于空客和波音两家公司的博弈。
在1990年代末，空客公司就已拥有200—250座级的A310/A300和100—200座级的A320，250—350座级的A330/A340也在研发之中。但要实现与波音公司的全面抗衡，在远程航空客运市场，空客公司还缺少波音747这个级别的机型。空客A380因此应运而生。
作为超大型远程宽体客机，A380总机长达72.72米，高达24.1米，高度相当于7层楼。与此前最大飞机相比，A380的可用地板面积多出了50%，搭载乘客数量多出40%。在典型三级客舱布局下，飞机的上下两层客舱可搭载525名乘客。
拥有庞大的体型的同时，A380还是位“长续航”选手。它的航程达到了1.5万公里，可以轻松执飞从中国至欧洲和美国的航线。在2016年，阿联酋航空就曾使用A380客机执飞了迪拜—奥克兰这一当时世界最长航线。
南航与空客A380的缘分，最早可以追溯到2005年初——在法国，南航与空客签订了5架A380的购买框架协议，这笔订单价值约70亿美元，成为国内“首吃螃蟹”的航司。
随后，2006年11月22日，一架A380从法国图卢兹飞抵广州，进行验证和展示飞行。
不过由于生产限制，一直到2011年10月14日，南航才终于在满怀期待中迎来了首架A380客机。
“当时可以说是城中盛事了。”当时，南方都市报民航记者熊薇参加了首架飞机接收仪式，她对当时“飞友”的狂欢印象深刻。“还有就是南航的雄心壮志，”她说，在南航接收A380的法国图卢兹现场，南航做了几个路标来代表南航希望的航线，巴黎、阿姆斯特丹等城市都赫然在目，借助A380开拓国际市场的战略意图非常明显。
2011年10月17日，南航的A380正式执行了中国大陆第一个载客飞行任务，首飞北京到广州航线。当时，南航为A380足了噱头，处处都有“飞行从此大不同”的A380广告。在投入航线的前两个星期，由A380执飞的北京—广州往返航线头等舱的平均客座率分别达到85%和83%。
此后两年，南航陆续“收货”，到2013年3月28日，南航接收了订单中的最后一架A380，机队规模达到5架。
全球多家航空公司的A380都没能“扛过去”
在首架空客A380加入之后，南航的机队规模就已经跻身亚洲第一。正如在图卢兹展示的一样，这5架“空中巨无霸”，承载着南航国际化战略的雄心。但硬币的另一面是，一旦上座率不佳，“巨无霸”A380也更容易成为运行成本高昂的“大白象”。
当然，A380能否盈利，还与航线航权、票价策略等因素密切相关。像A380这样的“长续航”机型，用在国内航线上并不划算，只有用在远程国际航线，优势才能凸显，也有助于航线实现盈利。比如，大韩航空在2011年8月9日开通仁川—纽约航线并使用A380执飞，首日上座率就达到97%，在此后很长一段时间里也能维持九成左右的上座率。
很显然，南航在订购A380后的下一步动作，是要争取更多北京出发的优质洲际航线航权。但这对总部在广州的南航来说，要从深耕北京首都机场多年的国航手中分一杯羹并不容易。
这也直接造成了南航5架A380在交付后的最初几年，只能在北上广等国内航线对飞的尴尬境遇。直到2012年10月，南航用A380执飞的首条国际航线广州到洛杉矶才终于开通，但此时亏损已不可避免。
“对于A380这样的机型来说，只有执飞长途国际航线才能有效凸显它的优势和价值。南航最主要的问题就是机型和航线的长短不匹配，很难赚到钱。”一位民航业资深人士指出，用A380来飞国内3个小时左右的短途航线，起降频繁、油耗高，飞机利用率很低，在世界上都没有先例。
在国家审计署2016年发布的对南航集团2014年度财务收支情况的审计结果中提到：“2011年引进的5架空客A380飞机利用率低，运营持续亏损，加大了企业经营压力。”也有媒体报道，截至2013年7月，南航5架A380的累计亏损额已经高达6亿元。
直到2015年，南航的A380通过执飞北京—阿姆斯特丹航线，才终于从北京“飞出去”。根据南航的说法，A380机型也是在这一年首次扭亏为盈。
在此之后，南航还为A380规划了根据季节调整的南北半球淡旺季匹配运营模式，与广州—墨尔本航线协调配合。
2020年10月25日，南航在京航班全部转至大兴机场，开始实施北京、广州双枢纽的运营方式，此举也有利于南航在北京获得优质的国际航权。不仅如此，在疫情发生以后，回国机票一票难求，南航将所有A380投入国际航线“全球接人”，在帮助更多海外游子回家的同时，也给南航带来了更多收入。
然而，疫情以来旅客出行需求急剧萎缩，民航业实实在在地遭受重创，A380的惊人载客量此刻变成了冗余的运力；与此同时，民航局的熔断政策，也让载客量更大的A380更易触发“超级熔断”。
不仅是南航，全球多家航空公司的A380都没能“扛过去”。截至目前，包括法航、阿提哈德航空、汉莎航空、马航、泰航在内的多家航空公司已明确不再运营A380。
A380危机由来已久 疫情前已决定停产
2006年A380首次飞抵广州展示时，一位空客公司的内部人士向在场记者表达了他对A380市场的乐观预期。他认为，未来20年全球将需要1200架A380飞机。“这不是空客凭空想象的，市场需要这些飞机。”
然而空客“赌”错了。按照最初设想，A380项目总开发费用107亿美元，但在设计过程中，A380项目总投资不断攀升，最终投入为250亿美元，相当于空客过去5年净利润的两倍，以2018年的目录价计算，需要销售420架才能实现该项目的收支平衡。最初，空客预计会建造1000架A380，但由于成本及经济性等原因，该机型并未获得航空公司的青睐，航司更倾向于选择更小、更省油的机型。2019年2月，由于订单不足，空客宣布将于2021年停止交付A380。最终销售给航空公司的A380，仅有251架。
当地时间2021年12月16日，空客向阿联酋航空交付了最后一架新出厂的A380，从此关闭了生产线。阿联酋航空也是A380全球最大的运营商，其机队总规模达到123架，占到A380销量的近半数。
阿联酋航空主基地位于迪拜，其地理位置是A380得以顺利运营的重要条件之一。按照空客当时对航空市场未来需求的分析，认为航空运输的趋势将会是通过一级枢纽之间大量客流的输送，然后再通过更小的机型将旅客送往次级枢纽或是更小的目的地，因此航空公司需要能够运载尽可能多旅客的机型在全球的大型枢纽机场之间运营。
彼时在全球化和经济发展水平等因素的推动下，欧美地区商业航空业发展较为成熟的地区保持着较快的增长，包括中东、亚太等新兴市场则更是蕴藏着巨大的潜力，不少航司快速崛起，而作为一款史无前例的巨型喷气式客机，作为开拓全新国际市场的载体可以说是再合适不过。阿联酋航空也正是以全宽体机队铺开一个通达全球的航线网络，通过把大量旅客运送到迪拜枢纽经过一次中转送往最终目的地的“全球—迪拜—全球”运营模式，在几乎没有腹地市场的局面下打造出了一个世界级航空枢纽，并成为全球国际旅客运量最大的航空公司。
但并不是每个航司都拥有阿航得天独厚的条件，A380这种级别的飞机对航空公司的枢纽级别、航线网络结构以及运营能力都有着很高的要求，而与此同时，波音通过建造787系列机型而力推的点对点直飞模式相较于围绕A380为基础的“枢纽—枢纽”模式对航空公司而言更具有吸引力，新型市场机场的快速建设、航线网络的快速铺开，使得航司也更加看重飞机的经济性。
从2015年开始，A380就已经面临危机，空客在推出了一些升级方案之后仍未能挽救其命运，在对航空业造成巨大打击的新冠肺炎疫情暴发之前，就已经决定停产。
“飞机是民航业最核心的要素资源，也是航空公司赖以发展的根基，机队规划是航司发展的重中之重。”对于南航选择在此时退役全部A380，民航专家綦琦表示，以目前新冠肺炎疫情对市场需求的影响判断，航空客运运力供过于求，大量飞机停场、日利用率不足，“未来以B737系列和A320系列为代表的窄体机型将成为全球民航业的刚需产品。”
“再见，感谢陪伴。”2月24日，白云机场的官微向南航两架A380告别。而这样的告别，是否还会继续？
链接
南航5架A380资料
1. B-6136
B-6136首飞于2011年3月3日，同年10月14日交付，机龄即将达到11年，于2021年10月29日完成商业最后一飞后CZ328LAX-CAN后停场。2022年2月24日执行CZ5067调机维克托维尔。
2. B-6137
B-6137首飞于2011年5月6日，同年12月16日交付，机龄10.8年，于2021年11月4日完成商业最后一飞后CZ348CDG-CAN后停场。2022年2月24日执行CZ5069调机维克托维尔，起飞时间12:15，当地时间8:45到达。
3. B-6138
B-6138目前仍在运营中，上一次飞行是2月17日飞往洛杉矶。
4. B-6139
B-6139目前仍在运营中，上一次飞行是2月20日飞往悉尼。
5. B-6140
B-6140目前仍在运营中，上一次飞行是2月10日飞往洛杉矶。
文/刘倩 黄叙浩
供图/视觉中国
编辑/倪家宁
