本周末，华夏航空（002928）在上市航空公司中率先披露了三季报，第三季度亏损1.42亿元。
这是华夏航空在疫情后出现的最大单季度亏损。在去年疫情对国内民航业影响最大的1-3月，华夏航空也仅亏损不到1个亿，去年全年更是唯一一家实现盈利的上市航司。
今年上半年，华夏航空也实现了盈利，然而在原本应是传统旺季的三季度，为何公司却出现了亏损？
由盈转亏背后
对航空业来说，第三季度中的7-8月是传统的暑运旺季。往年，航空公司在第三季度都能取得不错的业绩。
不过今年，在遭遇“史上最淡春运”后，国内民航业又遭遇了暑运旺季的提前结束。
7月20日晚，南京市通报，在禄口机场工作人员定期核酸检测样品中，9份样品新冠病毒检出阳性。随后短短9天内，与禄口机场相关联的疫情蔓延至15省份26市，波及全国近一半的省/自治区，各地纷纷加强防控，旅客取消出行计划，也意味着航空暑运旺季提前结束。
最终，根据民航局通报的数据，今年暑运客的运量比2019年同期下降42%，较2020年同期也下降16.6%。
在前三季度的业绩预告中，华夏航空也将亏损的原因之一解释为：我国局部地区疫情持续反复，受疫情管控政策影响，民航旅客出行需求大幅下降，三季度疫情扩散对航空暑运旺季则进一步造成严重冲击。
但与其他航司不同的是，华夏三季度亏损的另一个原因，则是“为进一步提升安全运营水平，公司采取全面从严的安全排查和整改措施，对公司运力投放造成一定影响”。
在这背后，是华夏航空两个月内因安全原因而两次被要求航班大幅削减。
第一次是在民航西北局的通报之后。根据局方的通报，7月5日，华夏航空在延安机场发生一起不安全事件。
从不安全事件发生后的第三天7月8日开始，华夏航空的航班量开始明显下降。航班管家数据显示，7月8日至12日，华夏航空日均航班量仅189班，较此前五天的日均航班了下降32%。
而在7月12日至18日这一周，中国民航日均航班量较2019同期减少约14%，华夏航空日均航班量则较2019年同期减少38%，减少幅度超过民航平均水平的2倍。
在“7·5不安全事件”发生55天后，华夏航空又发布公告称，8月29日，公司一架CRJ900飞机在阿克苏着陆后滑出跑道。
在滑出跑道事件一周之后，华夏航空航班量再减少。航班管家数据显示，9月6日至12日，华夏航空日均航班量降至149班，环比减少27%，较2019年同期减少54%。当周，中国民航日均航班量与2019年同期相比减少26%。
最终，华夏航空三季度运力仅20.26亿客公里，不及去年疫情暴发时的第一季度。
航班量减少，除了直接影响旅客运输量，造成旅客运输收入减少，也降低了飞机利用率，增加了飞机停场成本。另一方面，对于收入部分依靠政府“运力购买”的华夏航空来说，航班削减也将减少获得的运力购买收入。
在疫情前，华夏航空有约三分之一的收入来自运力购买协议，只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，由地方政府或机场自负盈亏，类似于业内的以保底形式的“政府包机”。 这样的商业模式使华夏航空的经营受疫情影响小于其他航司，也是去年成为唯一盈利的上市航司的重要原因。
此外，华夏航空在公告中表示，今年油价持续上涨，也导致公司航油成本大幅增加，是三季度出现亏损的原因之一。三季报显示，今年第三季度，华夏航空营业成本29.79亿元，高于去年同期的28.96亿元。
全年能否盈利
在第三季度由盈转亏后，华夏航空能否在今年全年维持盈利神话？已经到来的第四季度就特别重要。
从市场整体来看，今年受德尔塔等变异病毒的影响，近期几乎每个月都有突破性病例出现，对民航市场产生了持续冲击。
比如截至10月21日，本轮新冠肺炎疫情就波及陕西、内蒙古、甘肃、宁夏、湖南、贵州、北京、河北、湖北、青海10个省区市，确诊人数仍然在上升中。
变异病毒的出现带来的疫情反复，也让国内对今年第四季度的预期低于去年第四季度，而每年的第四季度本来就是传统的航空淡季。
“去年市场是‘耐克曲线’式的稳步复苏，今年市场择是波浪形摇摆，”民航业内人士林智杰对记者指出，今年暑运、国庆民航市场都不好，暑运只有上半场，国庆也只有去年的7成左右，今年民航业已经亏了200亿左右，而四季度的民航市场可能也会比较艰巨，此外油价上涨势头也特别猛，已经涨了1000元，吃掉很大一块利润。
而对于华夏航空来说，从三季度开始的航班削减仍在持续。
航班管家数据显示，10月11日至17日，华夏航空日均航班量仅为113班，较2019年同期减少65%，日均旅客运输量约1万人次，较2019年同期减少62%。而全民航日均航班量和旅客运输量较2019年同期减少的幅度分别为22%和35%。
不过值得注意的是，就在本月，华夏航空刚刚宣布获得一笔2.93亿元的民航局支线补贴，并表示这笔补贴将计入今年的损益。
也就是说，在刨除红包后，若第四季度亏损不超过1.62亿元，华夏航空仍将有机会维持盈利神话。（第一财经）
编辑/田野
