“本想4个多小时到，最后花了7个小时。”家住济南的冯先生告诉经济观察网记者，今年国庆假期他驾驶着续航里程480km的电动汽车经由高速前往天津，本以为这场300公里的路程可以一口气跑完，但行驶232公里且中途开了一段暖风后，车辆便显示仅剩76公里的续航里程。

为了保险起见，冯先生驶入一处高速服务区，很快找到了一处空闲的直流快充桩，“这个充电桩说是快充桩，但感觉挺老的了，实际充电速度不快，电流一直徘徊在40A左右，近两个小时才充到80%，按道理快充桩的电流应该在100A以上才对”。 

不过，相较其他一些电动车主，冯先生的经历已经算相对顺利了，他至少没有在找充电桩上花费太多时间。近日，一则“充电一小时，排队四小时”的新闻引发广泛热议与转发，并冲上微博热搜榜，一位国庆假期从深圳驾车回湖南的电动汽车女车主在高速服务区充电时，排队时间长达4个小时，充电又花去了1小时，前后花了16小时才到家。

该女车主艰难的排队遭遇并非个案，国家电网智慧车联网平台高速公路充电热力图显示，国庆假期有409个充电站出现了排队，占全部高速公路站点的18%，与2020年国庆假期相比，数量增长了60%。也即差不多每5个高速充电站就有一个在排队。业内人士表示，南方地区电动车销量比较大，因此充电排队现象可能更为突出。

国家电网数据则显示，10月1日-3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%。其中，10月1日国内高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，接近平时日充电量的4倍，创历史新高。

“此次电动汽车充电难事件之所以得到关注，主要还是两方面原因。一是在产品渗透率15%的爆发临界点上，越来越多燃油车主开始考虑电动车了，所以更关心这些事情，二是充电基础设施的发展的确存在滞后。”清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗告诉经济观察网记者。

电动汽车“充电难”并不是一个新鲜话题，但此轮热潮与以往不同的是，过去舆论关注的主要是代步、通勤等市区场景，而此次舆论目光聚焦于高速路场景，这被认为体现出越来越多车主敢于驾驶电动汽车跑中远途。

对于高速充电难问题的凸显，张抗抗表示，按照国家相关5年规划，充电基础设施的整体增速其实是快于电动汽车增速的，只不过空间上，高速服务区的充电桩增长相对缓慢，而且时间上，今年电动汽车出现超预期的爆发式增长，而2022年后充电桩数量才会实现快速增长，这就造成了电动汽车与充电基础设施的增长产生了一个时间差。

车桩比矛盾不降反升

充电难问题的凸显，背后是电动汽车销量井喷。中国汽车工业协会的数据显示，今年1-8月，国内新能源销量达到179.9万辆，同比增幅高达194%，市场渗透率已经超过10%，而10%被公认为新兴产业发展由培育期到井喷期的一个临界值。

销量爆发直接导致电动汽车用电量骤增，此次国庆假期的充电难便是一次投射。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据，截至今年8月底，全国充电基础设施为210.5万台，同比增幅为52.3%，虽然增幅不低，但在新能源汽车的高速增长下，“车桩比”的矛盾在今年进一步加剧。

数据显示，2020年底，国内新能源汽车的“车桩比”为2.9:1（保有量492万辆、充电桩数量为168.1万台）,而今年6月底，国内新能源汽车保有量为603万辆，充电桩数量为194.7万台，车桩比约为3.1:1。

近几年，国内新能源汽车的“车桩比”一直徘徊在3:1上下，按照国家能源局发改委布置的充电桩建设任务要求，到2030年“车桩比”要达到2: 1。

但计划赶不上变化。张抗抗表示，电动汽车的爆发增长期比业界预期要更早来临，这造成了充电桩布局跟不上的局面。

尽管国内新能源汽车“车桩比”矛盾是整体性的，但此次舆论热议的方向却格外聚焦于高速路场景。

张抗抗表示，高速上的电动车增长比销量增长更快，越来越多电动车主敢开长途了。今年电动汽车渗透率增长到15%，保有量急剧增加，特别是在大城市增长更多，而大城市消费者是“十一”出行的主力，所以高速路的充电压力更加巨大。

9月26日，国新办在加快推动交通运输领域新型基础设施建设发布会上表示，目前全国高速公路充电桩保有量为10836个。这一数字仅占全国充电桩总数的0.5%。对于解决充电难问题，深度科技研究院院长张孝荣对经济观察网记者表示，产业配套跟不上，还是要靠加快建设充电设施来加以解决。

近日，国家电网已表态将加快高速公路充电站建设，预计2025年实现东部地区高速公路充电站覆盖率达到80%，中西部地区达到60%，同时也将对早期建成的充电桩升级改造。

资本热潮下运营考验

值得注意的是，选择本次国庆假期自驾出行的部分电动车主在网上吐槽，称其虽然没有遭遇到充电桩排长队的情况，但遇到了因维护不佳而无法正常工作或工作效率不佳的充电桩，所以也陷入到了“充电难”的困境中。

广东的电动车车主张先生告诉经济观察网记者，国庆期间他驾车由广州返回茂名老家，途中去过一个公共充电站，设备老旧，且无专人值守，个别充电桩甚至充几分钟电就会无缘无故地自动断开连接。

作为公认的投资风口之一，电动汽车充电桩一直都是资本青睐的对象，今年5-6月的短短两个月时间内，便有星星充电、依威能源、特锐德、云快充充电桩4家充电桩运营商以及昇科能源、中电智谷2家充电桩技术企业获得了融资，其中仅依威能源就拿到了3.5亿元。

资本的集中涌入推动充电桩建设快速推进，但也产生了不少乱象，不少充电桩运营商没有将融来的钱用于提升服务上，反而用于打“价格战”这种不正当竞争手段上。

近日，一封《深圳市电动汽车充电行业联名投诉信》在充电桩行业流传，并再次将充电领域“价格战”话题带入舆论视野。该投诉信由深圳42家充电桩运营商联名发起，投诉第三方充电平台用大额补贴的方式扰乱行业正常市场竞争。

充电行业的“价格战”已经不是第一次发生。今年以来，广东、湖北、陕西等多个省都有过类似事件，陕西省电力行业协会该协会充电设施分会今年6月为解决陕西充电市场价格大战的乱象，召集陕西境内小桔充电（滴滴出行）、星络充电通(恒大)、快电、新电途(支付宝)、云快充等平台召开过一次座谈会。

在业界看来，“价格战”不仅扰乱了行业秩序，也使得部分运营商无暇关注自身的运营质量。根据官方消息，今年以来，中国电动汽车充电基础设施促进联盟赴北京、浙江、湖北、广东等地相继进行调研走访，发现部分充电桩运营商定期维护工作不到位、消防设施配备不符合要求等7个方面的问题。

同时，充电基础设施运营企业今年还通过中国电动汽车充电基础设施促进联盟随机指定和企业自定的方式进行充电设施现场安全隐患排查，截至今年9月共查找到风险点319项，其中122个风险点是由于运维不当的缘故造成的，占比接近四成。

汽车行业分析师颜景辉告诉经济观察网记者，无论充电桩技术多先进，都需要持续投入资金和人力来进行专业的维护，高质量运营是充电服务行业的立身之本，“往小了说这会影响一个个消费者的充电体验，往大了说这会影响我国充电网络的整体效率乃至电动汽车的普及进程。”

车企的“补电”效率竞争

电动汽车充电便利与否，被认为主要受两方面因素影响，一是充电设施的数量多寡，二是充电效率的高低。除了加快建设充电基础设施，也有越来越多企业谋求通过提升充电效率，来解决充电难问题。

随着续航里程短板近两年逐渐得到攻克，“超充”技术又成为企业们的新竞逐方向。国庆前夕，东风汽车旗下高端智能电动车品牌岚图汽车发布了自研800V高电压平台及超级快充技术，同时宣布该技术已进入整车测试阶段，能够实现充电10分钟，行驶400公里。

无独有偶，广汽埃安近日上市的AION V Plus也宣称首次搭载了AION超倍速电池技术，同时率先支持A480超级充电桩，未来可实现充电5分钟、行驶207公里的效果。

另外，华为也已于今年4月发布AI闪充动力域全栈高压平台，年底交付的极狐阿尔法S HI 版借助该平台可实现充电10分钟续航195km。今年9月，比亚迪则发布了全新的e平台3.0，该平台的车型可实现充电5分钟行驶150km。

在提升充电效率方面，充电桩的重要性不言而喻，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》指出，加快充换电基础设施建设，加强智能有序充电、大功率充电、即插即充等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。

各车企也看到了这一点，在将超充技术应用至量产车型的同时，其配套的超充站也在加快建设。今年9月，广汽埃安发布了拥有480千瓦充电功率的A480超充桩。据了解，广汽埃安到2025年将会在全国300个城市建设2000座超充站，渗透至地级市，实现全覆盖。

今年8月，小鹏汽车宣布首批11个高速超充站已在7月份落成并上线运营，目前已实现京沪高速山东段、京港澳高速河南段贯通，每个站点布局两个小鹏车主专享的超充站，充电功率为180kW。根据规划，后续小鹏超充将陆续贯通京沪、京广、京港澳等高速路线。

国庆高度充电难的现象，也让换电技术的优势再度被关注。从时间效率来说，换电比超充的效率更高，通常5分钟之内换电站就能完成对一台电动汽车的电池更换，作为国内最早押宝换电模式的车企之一，蔚来便计划通过大规模铺设换电站解决高速充电难的痛点。

半个月前，蔚来正式发布“五纵三横四大都市圈”高速换电网络布局计划，计划在2022年春节前建成五纵三横四大都市圈高速换电网络，其中五纵指G1京哈高速、G2京沪高速、G5京昆高速、G15沈海高速，三横指G30连霍高速、G50沪渝高速、G60沪昆高速。

文/经济观察网记者 濮振宇

编辑/温冲