日前，国家发改委发布《关于新建成渝中线铁路（含十陵南站）可行性研究报告的批复》称，同意新建成渝中线铁路。

虽然坊间传言已久，但这一消息仍然引发广泛讨论。被提及最多的是国家发改委今年3月发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，其中明确，要严格控制建设既有高铁的平行线路，既有利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。

目前，连接成都与重庆的铁路有成渝铁路、成遂渝铁路、成渝高铁，这一数字在城际交运上并不算少。从用时来看，目前成都至重庆的铁路运输最短耗时仅为1小时02分钟，据测算，成渝中线全长292公里、设计时速350公里，预计总用时在1小时内。

在严控高铁建设的背景下，成渝之间还能获批新“高铁”，意味着背后还有更多原因。

从区域经济看，设计时速350公里的成渝中线高铁，可将成都和重庆的时空距离拉进1小时之内；而置于更大格局，作为沿江高铁的一部分，未来成渝中线高铁也将增强长三角“龙头”，成渝“龙尾”的经济格局，进一步增强长江经济带的协调发展能力。

不难发现，成渝中线铁路获批背后，不只是交通。

沿线的机遇

作为交通要道，成渝中线的直接影响是沿线站点城市进入成渝“1小时交通圈”

“要想富先修路，这句话没有过时。”去年5月，交通运输部部长李小鹏在国务院新闻办公室举行新闻发布会上曾表示。

放在刚刚获批的成渝中线上，这一观点同样适用。一方面，作为交通要道，成渝中线的直接影响是沿线站点城市进入成渝“1小时交通圈”。根据批复，新建成渝中线铁路（含十陵南站）项目自成都枢纽成都站，经简州新城、乐至、安岳、大足、铜梁、重庆科学城，引入重庆枢纽重庆北站。除了成渝两市，线路中还涉及四川资阳的乐至县和安岳县，以及重庆境内的大足区、铜梁区、重庆科学城等。

官宣当天，资阳市发改委方面还透露，当地将迎来“县县通高铁”的全域开放新时代，将依托成渝客专、成达万高铁、成渝中线高铁，形成全域高效联通成渝双核的新发展格局。值得注意的是，资阳是这条线路的重要“合伙人”，涉及站点包括安岳和乐至，未来两地可在30分钟内直达成渝双城。

京沪高铁正是这一模式的前例，它几乎彻底改变了沪苏浙皖城市间的“距离感”。对重庆铜梁区来说，中线的开通也将终结其不通铁路的历史，从物理空间更大程度融入和享受双城经济圈的发展红利。

这条崭新高铁的到来，赋予沿线地区的也不只是交通机遇。

批复文件提到，要合理确定铁路客站周边开发建设规模、边界和功能定位，做好规划预留和控制，突出产城融合、站城一体，规范有序推进开发建设。除一头一尾两个枢纽站外，中间的6个车站均为新建，即简州新城、乐至、安岳、大足、铜梁和重庆科学城。

事实上，依托铁路站点进行开发建设，在成渝中线高铁沿线已展开。记者注意到，今年3月，中国铁路经济规划研究院有限公司发布《新建沪渝蓉高速铁路重庆至成都段十陵南站等3座客站建筑概念设计方案征集补充文件》，首次提到“十陵南站站房暨TOD项目一体化设计”。作为两条地铁线路的换乘站、考虑到未来客流量的剧增，十陵南站的TOD打造已先期启动。

此外，地处成渝中线高铁、成达万高铁交叉点的乐至，正依托乐至站打造“高铁新城”，将重点建设以商务金融、现代物流、文化创意等为特色的“站城一体”城市新区。

成都的简州新城、重庆的科学城，都是成渝两地的“未来城”，一条高铁，也为两个城市的未来搭建了沟通的物理通道。

西部版“京沪线”

推动成渝地区双城经济圈建设，强化成渝双核主轴，完善铁路网络布局，促进区域经济社会协调发展

成渝中线获批后，业内也为其取了一个别称：西部版“京沪线”。

京沪高铁从北京出发，经津、冀、鲁、皖、苏五省市，抵达上海。它重构了沿线城市的经济版图，诞生了数个“1小时经济圈”，并就此激活了“同城效应”“双城生活”的区域经济概念。比如，过去，上海与浙江衢州曾是“路上至少要一天”的距离，如今不过两小时的路程，甚至衍生出跨市通勤的模式。

成渝中线也承载了类似的期望。批复中提到，新线要“推动成渝地区双城经济圈建设，强化成渝双核主轴，完善铁路网络布局，促进区域经济社会协调发展”。

这意味着，除了履行好交通功能，成渝中线还要承担更多的任务。

比如，在四川省政府《关于成渝中线高铁建设推进情况的报告》中强调了“对内”的功能，即“有利于促进各类生产要素高效聚集，提升双城核心能级和带动力”。按照规划，成渝中线高铁作为成渝间城际客运主通道、四川南下高速客运通道之一，以承担区际长途与沿线城际客流为主，兼顾市域客流。

成渝间不缺铁路，目前已规划修建了成渝铁路、成遂渝铁路、成渝高铁。但与京沪高铁不同，成渝地区双城经济圈的“同城效应”和“双城生活”是先于高铁发展的，比如，中国铁路成都局集团公司数据显示，每天往返于成渝两地的动车近100趟次，日均旅客量近9万人次，每逢节假日，即便增开车次，平均客座率也接近100%。

需求决定市场，该条线路规划远景输送能力为单向3200万人/年。根据中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀此前表示，在都市圈一体化的背景下，核心城市之间互联互通的需求量更大，建设快速轨道交通，能够满足不断增长的需求，是有必要的。

此外，投资看基建，基建看交通。在许多人眼中，“铁公基”是拉动经济的一把好手。

根据批复，项目总投资692.73亿元，其中工程投资678.93亿元，动车组购置费13.8亿元。记者注意到，本项目重庆、四川段分别由长江沿岸铁路公司重庆子公司、四川子公司负责项目建设和经营管理。

值得一提的是，于2007年成立的京沪高速铁路股份有限公司主要负责京沪高铁的相关建设与运营，已于2020年1月在上交所上市，成为“中国高铁第一股”，并位列2021年《财富》中国500强排行榜第392位。

沿江高铁“更进一步”

有预测称，待沿江高铁全线建成后，成都与上海最快6.8小时可达，比当前最短时间节省4.7小时

成渝中线铁路是国家“八纵八横”高铁网中的沿江通道主线——沪渝蓉高速铁路的重庆至成都段。放在全国版图上来看，意味着沿江高铁更进一步。

所谓沿江高铁，正是指由成都、重庆-万州-宜昌-荆门-武汉-合肥-南京-上海高铁构成，全线设计时速350公里的高速铁路。

这将带来什么改变？一个细节是，在此轮规划中，成都与上海的关系将进一步拉近。

从批复来看，成渝中线高铁在重庆接入的是重庆枢纽重庆北站，未来将与渝宜铁路相连，共同组成沪渝蓉高铁的一部分。这意味着，未来从成都经成渝中线高铁到上海将更快——此前有预测称，待沿江高铁全线建成后，成都与上海最快6.8小时可达，比当前最短时间节省4.7小时。

未来，上海至成都的高铁线路将有多种选择：从上海往西，在宜昌分叉，一条经涪陵、重庆到成都；一条经郑万高铁连接线，从万州、达州抵达成都。

与此同时，作为沿江高铁的一部分，未来成渝中线高铁也将增强长三角“龙头”，成渝“龙尾”的经济格局，进一步增强长江经济带的协调发展能力。

事实上，“十四五”规划和2035年远景目标纲要已明确，要围绕建设长江大动脉，整体设计综合交通运输体系，疏解三峡枢纽瓶颈制约，加快沿江高铁和货运铁路建设。8月25日召开的国务院常务会议明确指出要支持提升长江黄金水道功能，并提出“支持建设沿江铁路”。记者注意到，批复中也出现了“为深入贯彻落实长江经济带发展战略”的说法。

长江经济带横跨东中西部11省市，是我国经济实力最强且具有重大战略地位的经济带，其中，成渝城市群是长江经济带“三极”的三大增长极之一。

中国社会科学院当代中国研究所沈雁昕曾撰文指出，成渝地区处于全国“两横三纵”城市化战略格局沿长江通道横轴和包昆通道纵轴的交汇地带，因而要有效破解地缘劣势，加大对外交通、能源和通信等基础设施建设力度。

“成渝双城经济圈尤其要发挥西部地区连接‘一带一路’的纽带作用，进而推动西部陆海新通道建设，深化陆海双向开放。”他表示，最终，要使成渝地区双城经济圈深度融入全球供应链、价值链，顺应经济全球化和国际产业梯度转移规律，做大做强外向型产业经济。

文/邹悦

编辑/倪家宁