新能源汽车领域的“苏宁易购+拼多多”？想的有点多。

说起最近几年在资本市场大火的汽车行业中概股，可能绝大部分人一定最先想到的是蔚来、小鹏和理想这三家新造车企业。而一些资历更深的股民可能会想起还有一家来自浙江的车企，康迪车业早在2008年就已经在美国纳斯达克主板上市。

不过在今年5月18日，另一家来自浙江的企业，其主营业务仅仅是新能源汽车销售，同样也在纳斯达克正式上市。那么这家名为浙江九紫新能源汽车有限公司（简称：九紫新能），是如何超越一众想要上市而不得的造车新势力们，凭单一业务就能获得美股的通过？

这家企业什么来头？

资料显示，九紫新能成立于2017年5月26日，旨在新能源汽车市场不饱和的市县，通过线上线下一体化的多品牌授权赋能的体系，搭建消费者家门口的新能源汽车超市，为三四五线城市消费者提供一站式可挑可试可提货的多选择性的销售场景。

根据其官网显示，目前在全国范围内，已经落地门店达24家，正在筹建过程当中的门店达100余家。九紫新能致力打造新能源汽车领域的“苏宁易购+拼多多”，线上选择比价，线下交付体验。

九紫新能于2020年8月首次向美国证交会（SEC）提交IPO申请，不过其招股书经过6次更新才得以通过上市。今年5月18日，其以5美元IPO价格在纳斯达克上市交易，发行了520万股，募资资金为2600万美元。首日开盘一度涨800%，收涨幅为272.4%，目前股价在8美元左右徘徊。

作为一家成立于2017年的企业，九紫新能能够在短短的两三年时间就登上纳斯达克的舞台，速度不可谓不快。而这家公司销售的是价格在3-6万元之间的经济型新能源汽车，并且招股书显示，截至2020年12月，九紫新能源的全职员工仅为20人。

据更新后招股书最新数据显示，九紫新能目前在中国拥有31家特许经营店和一家公司所有的专卖店。而其官网显示，正在筹建过程当中的门店达100余家，形成了以杭州为总部，以全国34个省级与副省级城市为基点，辐射全国的营销网络。

据九紫新能此前向美国证券交易委员会（SEC）提交的IPO招股书显示，该公司的营收主要由三部分组成：1、公司旗下自营门店的新能源汽车销售额，以及供应给加盟商的新能源汽车销售额；2、每个加盟店的初始特许经营费人民币400万元（约合57.55万美元），这种费用根据双方的业绩义务，由特许经营商逐步支付；3、基于特许经营商净利润10%的持续特许权使用费。

也就是说，九紫新能的门店网络拓展方式主要以特许经营的轻资产模式为主，其主要收入来源为“加盟费”。据招股书显示，截至2021年1月31日，九紫新能已与72间专营公司签订专营权协议。2018-2020三年间，公司特许经营初始费用收入占比实现了由76.38%、83.16%到95.15%的增长。

相关信息显示，2018-2020财年，该公司的营收分别为431万美元、798万美元、821万美元，这期间相应的净利润分别为64美元、321万美元、342万美元。其中，在2020年财年，九紫新能收取的初始加盟费收入781万美元，在总收入中占比高达95%。

这就意味着，九紫新能并不是依靠新能源汽车销售来盈利，只要有源源不断的投资人加盟，就能产生高回报的利润。

而此次在美股上市，九紫新能计划将此次募集资金用于扩大市场和提升品牌形象、开设新的加盟店，以及支持和培训现有的加盟商，并扩大车辆采购和库存、开发在线技术平台以及一般运营资金。

既没故事又没酒

九紫新能在招股书中提到对于市场前景向好的预期主要有以下几点：新能源汽车的出行成本较燃油车更低;三四线城市营销推广成本较低;门店建设总成本更低从而更易吸引特许经营商加盟;当前新能源汽车销售在三四线城市的竞争较一二线城市更小。

不可置否，在一二线城市汽车保有量不断攀升，汽车市场逐渐饱和的状态下，汽车下乡尤其是新能源汽车下乡无疑是一个更优的选择。无论是从市场潜力，还是三四线城市的接受程度，以及下沉市场消费水平的体现，都为经济型电动车提供了滋养的土壤。

另外一方面，政策也在驱动这一状态的转变。今年3月底，工信部、商务部等四部委再联合对外发布了《关于开展2021年新能源汽车下乡活动的通知》。《通知》要求鼓励各地出台更多新能源汽车下乡支持政策，改善新能源汽车使用环境，推动农村充换电基础设施建设。

因此，这也给了像九紫新能这样的企业一定的机会，抓住时代的风口享受红利。

如果从模式上来看，与其说九紫新能是在卖车，不如说它是在搭建一个销售平台。就如它的经营理念一样，打造“苏宁易购+拼多多”式的模式。当然，以时代的眼光来看待苏宁易购和拼多多这两个平台，的确是取得了每个阶段的成功。

但是在新能源汽车销售中，很多人可能会质疑能否复制这两者的模式。不过透过这种现象往本质上看，在汽车行业中，这种模式实际上就是十几年就已经存在的“汽车超市”的概念，比较知名的如庞大集团、大搜车、京东汽车商城等等，都是其中的前辈。

所以，对于汽车行业来说，这一模式并不新奇，同时也不够有竞争力。为什么说不够有竞争力，其实仍然可以参考庞大、大搜车与京东汽车商城这些平台。虽然对于这些企业本身来说，这是一种生存方式，但是随着汽车厂商的自建渠道不断扩充，对这些三方平台的冲击无疑是巨大的。

而随着时间的推移，汽车品牌的直营店、加盟商、经销商等多方势力的市场竞争也将不断加大。那么对于九紫新能这种第三方平台来说，决定它能发展规模的大小，以及发展的可持续性，一定是由其规模的大小来决定的。只有规模变大了，无论是对厂商的议价能力，还是对消费者的品牌引导能力，都是一个良性的循环。反之，则逐渐会被取代。

再回过头来看苏宁易购与拼多多的成功之处，其核心是依靠补贴来维持庞大的流量，最后成为一个顶级的交易平台。那么对于九紫新能来说，如何让资本市场掏钱支持这一烧钱模式的运营，在如今这个时代，除了要有一个好故事，更要一个有核心竞争力的地方。

文/每日汽车 杨晶

编辑/温冲