自2004年原质检总局联合国家发改委、商务部和海关总署发布《缺陷汽车产品召回管理规定》，在中国正式建立汽车召回制度，经过十多年的发展，中国在汽车召回方面已经取得了长足的进步。就全球范围而言，目前中国汽车召回数量位居第二，仅次于美国。

尽管如此，在如何勘定缺陷、实施汽车召回等方面，国内相关的技术标准仍然较为缺乏。针对这一问题，日前在由国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心、浙江清华长三角研究院、中国汽车工程研究院股份有限公司、重庆市合川区人民政府联合主办的“第三届中国汽车安全与召回技术论坛”上，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部副主任董红磊传递了来自政策层面的最新动态，他表示目前国家相关部门正在开展10项与汽车召回流程相关的技术标准制定，以推动国内汽车召回制度更好地形成闭环。

中国召回规模已居全球第二，软件和新能源车故障召回增长明显

图片来源： 国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心

据相关统计数据显示，截至2020年9月底，中国已累计实施汽车召回2119次，召回缺陷车辆8010.2万辆，约占我国汽车保有量的30%。其中最近五年，年均召回汽车227次，已呈常态化。从召回原因来看，除了传统的气囊/安全带、发动机、转向/悬架和电子电器总成等的缺陷，由软件故障和新能源汽车故障引发的召回数量在近几年呈现明显增长的趋势。

图片来源： 国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心

其中软件故障相关的召回方面，据统计从2014年到2019年，全球汽车召回案例中与软件相关的召回次数每年占比均高于40%。仅中国市场，截止到2019年涉及程序或软件问题的召回就达到了213次，涉及车辆683.02万辆，约占总召回数量的9%。未来，随着车联网、自动驾驶等新技术的快速发展，预计此类问题或更加突出。美国独立研究机构波莱蒙公布的一项有关网络安全的调查结果就表明，未来将有60—70%的车辆会因为软件安全漏洞被召回，形势之严峻可见一斑。

“当软件出现问题，大部分是通过升级方式召回，且目前主要是以4S店升级软件的方式来完成。”谈及目前针对软件缺陷召回的处理方式，国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云表示。”比如在上述213次涉及程序或软件问题的召回中，通过升级方式进行的召回就有169次，占比为79.3%，涉及缺陷车辆509.7万辆，占比74.6%。”

而在新能源汽车召回方面，随着中国新能源汽车保有量越来越高，近几年与之相关的车辆自燃、电池衰减、车辆充电故障和异常加速等安全问题越来越凸显，导致召回也呈现逐年上升的趋势。据统计，截至今年6月底国内已累计实施新能源汽车召回141次，召回车辆数量86.05万辆。其中新能源汽车火灾问题尤为突出。据不完全统计，仅2019年全国发生新能源汽车火灾就达到了560余起，今年前三季度已经达到700起，火灾车辆几乎涉及所有的新能源汽车品牌。

针对这种情形，缺陷产品管理中心以国家车辆事故深度调查体系（NAIS）为基础，建立了新能源汽车事故调查协作网，以开展火灾事故深度调查。结果显示截至2020年8月底，在该组织调查的65起火灾事故中，续航里程在1—5万公里的车辆事故发生概率最高，就电池种类来看，以三元锂电池车辆发生火灾事故占比较高。

进一步分析火灾原因，动力电池故障是火灾事故的主要致因，占比达77%。在动力电池故障中，则以电芯热失控发生频率最高，在上述事故中占比高达82%，且这些车辆多呈现三种特征：深充深放，高频次快充和高强度运行；其次是电池包内低压线路故障。而从起火时SOC分步来看，高SOC下车辆发生火灾几率相对更高。

“为什么我们要开展新能源汽车火灾事故深度调查？就是希望通过事故深度调查发现火灾线索，再根据这些线索要求企业做试验，通过试验进行风险评估，然后确定范围和解决方案，直至召回。从这一点上来讲，事故深度调查是开端，终点是召回。” 肖凌云表示。“所以我们也在督促新能源汽车企业不要躲避火灾、躲避召回，而是直面火灾，以更好地改进技术，这才是真正的正向思维。”

汽车安全召回标准体系仍待完善，多项新规呼之欲出

在汽车召回方面，尽管国内已经取得了阶段性的进展，然而相较于美国等召回制度成熟的国家，还存在一定的差距。据肖凌云透露，目前国内已有召回案例中其实绝大部分是受调查影响，占比达到了56%。这意味着国内企业在自主实施汽车召回方面做得还不够，现在的召回更多的是由调查引发的。而在美国，据悉受缺陷调查影响的汽车召回占所有召回的比例只有30%左右，其余70%是企业自主实施召回。

分析原因，这也与现阶段国内汽车召回法规和技术标准还不甚完善有较大的关系。据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部副主任董红磊介绍，虽然目前国内汽车召回制度体系正在逐步完善，基本形成了由国家法律、行政法规、部门规章、技术标准构成的“四位一体”召回制度体系，但却没有专门的汽车召回法律。另外在如何实施召回、怎么勘定缺陷、如何评估召回效果等方面，也缺乏相关的技术标准。

比如针对软件故障，由于通过OTA升级可以显著提升召回完成率，同时降低召回成本——仅2019年OTA技术在IVI OS、Core ECU和TCU更新方面，就为OEM节省了约165亿美元的售后服务成本。这一方式正逐渐成为应对软件类故障主要的召回措施，目前已经有车企通过OTA的方式实施召回。

但由于OTA升级在解决车辆已有故障时，可能还会带来新的问题，如何保证这一过程更加安全是亟待解决的问题。“另外，虽然我们鼓励企业用OTA的方式实施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一种技术服务方式，不等同于召回，更不能代替召回。且不管企业是以OTA作为召回措施还是技术服务活动，都要履行备案的义务，不管是FOTA还是SOTA，也均要进行备案。”肖凌云指出。而这块此前并没有标准可依。

为此，市场监督总局正在研究开展OTA监管试点，以及OTA召回标准和大数据云平台建设工作，并制定了《基于远程升级技术的汽车产品召回实施要求》标准。据肖凌云介绍，该标准通过结合现有召回管理流程和OTA升级流程，旨在规范OTA召回不同阶段的实施要点和安全要求等，指导生产者进行OTA备案与召回实施，目前已经完成了初稿。

除此之外，董红磊透露目前还有9项汽车召回相关的安全技术标准正在推进当中。比如针对车辆信息安全缺陷的判定，制定了《汽车产品召回 信息缺陷评估指南》，对汽车产品信息缺陷评估的基本要素、评估流程和评估结果处置等进行明确，比如哪些漏洞需要被定义为缺陷，通过召回来解决。该标准目前已经立项，正计划在网上公示。

在帮助企业更规范地实施召回方面，正在推进的是《汽车产品召回 生产者指南》，该标准共分为四个部分，其中第二部分的“缺陷分析评估与召回决策”和第三部分的“召回实施与产品安全改进”以提交立项，待答辩，而第四部分的“管理与评价”则还在起草中。

针对召回实施过程、召回效果评估和风险预警发布，分别制定了《汽车产品召回编号规则与编号应用》、《缺陷汽车产品召回效果评估指南》和《汽车产品召回 预警规则》。其中，《汽车产品召回编号规则与编号应用》已于2020年9月29日发布，计划于2021年4月1日实施；《缺陷汽车产品召回效果评估指南》正处于批准阶段；《汽车产品召回 预警规则》处于立项，计划在网上进行公示的阶段。

而除了着眼于汽车的功能安全、信息安全及隐私安全等缺陷，相关部门同时还依据生态环境的安全制定《机动车环境保护召回管理法规》，旨在促进机动车行业更重视排放相关的技术研发和技术创新，助力环境保护。据悉，该法规目前在征求意见稿基础上，已经形成了一个内部送审稿，预计很快就会形成相关的法规体系。

未来，一旦上述标准和法规正式出台，将推动中国的汽车召回流程更加具体化、标准化，甚至从规避缺陷的角度，倒逼企业技术创新。事实表明，过往的很多召回案例，都是由于企业在产品设计或者生产过程中考虑不全面所导致的，如果将来可以通过相关的技术标准对这些潜在的问题进行规避，无疑更便于企业技术创新。

文/熊薇

编辑/李东颖