无人驾驶汽车上路后出现交通事故怎么办？一项颠覆性的技术正在逐步走向应用，然而我们在相关法规等方面，显然还没做好准备。

经历了漫长“抗疫时间”的上海人，开始关注沉寂了许久的自动驾驶技术。6月27日，滴滴平台宣布在上海嘉定区安亭镇的部分区域上线“自动驾驶网约车”项目。7月3日的数据显示，上线6天，这项免费体验的业务已经接到了数万名用户的预约订单。

“也不能说特别火爆，至少我不会去预约。”家住上海嘉定的石先生早在2019年就看到过嘉定可能会上线自动驾驶网约车的新闻，但这名资深车友会带头人却对近在咫尺的“黑科技”相对克制。

中青报·中青网记者日前采访了上海市交警大队、滴滴公司、人工智能专家、法律专家等发现，各方均对“看上去很美”的自动驾驶业务持谨慎但“可以给适度空间尝试”的态度。

有人驾驶的“无人驾驶车”

即便滴滴平台本身，对新推出的这项“网红”业务也相当谨慎。比如，该项目要求乘车人必须是18岁以上的成年人，就算有成年人陪同，儿童也不能乘坐；又比如，乘客上车前要在App上填写姓名、电话、所在城市等信息，并签署一份包含免责条款的协议；最让预约客有些费解的是，明明是“无人驾驶”汽车，还配备了两名安全员分别坐在驾驶座和副驾驶座上，这是有人驾驶的“无人驾驶车”。

一切，都是出于安全性的考量。

在实际驾驶过程中，安全员双手“脱把”，汽车方向盘自动转向，完成路口车辆掉头等动作。如果前方出现卡车遮挡视线，车辆会自动停止，车内依然能掌握红绿灯信息，并适时启动车辆。斑马线上有电瓶车经过，车辆自动停下避让。

但滴滴自动驾驶部门的相关负责人告诉记者，“无人驾驶”汽车必须配备安全员，且一个不够，要配两个。此前，美国亚利桑那州的一名49岁女子，在优步无人驾驶车后备司机“注意力不集中”的情况下，被撞倒并死亡。警方调查显示，这名女司机当时可能在手机上播放了一段语音片段，导致其“后备”功能没能实现。

而两名安全员的配置，显然较一名“后备司机”更加安全些。他们两个人，一位负责危险情况下即时接管车辆，另一位负责监测系统。而在乘客座位前方有两块电子屏，实时显示车辆动态。

这名负责人介绍，每天出车前，工作人员都会对自动驾驶车辆进行数十项安全检查。车辆到达终点后，车内显示屏会自动抬高视角，显示360度车周情况，防止碰撞等交通事故的发生。此外，滴滴自动驾驶还设立了“安全护航中心”，实时监控车辆和道路交通情况，并在必要时，为车辆提供远程协助。

记者注意到，除滴滴外，百度Apollo、高德AutoX此前已在湖南长沙、广东广州、上海等小部分区域上线。

资本催动下的无人驾驶“抢地盘”

“商业化应用并降低成本”是自动驾驶技术最终期待实现的“小目标”。根据《麦肯锡中国汽车行业CEO季刊》的调查数据预测，自动驾驶出租车的成本预计将从2018年的每公里0.6美元，下降至2030年的每公里0.2美元左右。而自动驾驶出租车与传统出租车的成本交叉点预计将出现在2026年左右，那一年，两者成本均为每公里0.35美元左右，此后自动驾驶出租车的成本将一路下行。

成本下降及其未来可观的收入，使得自动驾驶一下子站上了投资的风口。

据亿欧智库统计，2018年中国自动驾驶零部件和解决方案供应商的融资总额达162.3亿元，而2019年，该领域融资总额降至107.1亿元，同比下降34%。主要的投资去向从Robotaxi转变为低速、封闭或半封闭场景下的自动驾驶，比如专注露天矿用车无人驾驶技术的踏歌智行，专注无人驾驶卡车的图森未来等。

值得注意的是，滴滴正式宣布在沪上线自动驾驶网约车服务的一个多月前，其旗下自动驾驶公司获得软银愿景基金二期领投的超5亿美元融资。

前述滴滴自动驾驶相关负责人告诉记者，滴滴已经取得了上海、北京、苏州、美国加州道路测试资格。接下来会持续深耕上海，不断扩大自动驾驶的运营范围。

鼓励创新与确保安全如何并存

自动驾驶网约车的上线，考验着执政者的智慧和胆识。工信部部长苗圩在7月9日召开的世界人工智能大会上明确提出，以人工智能为代表的新一代信息技术正在深刻影响着经济社会的发展进程，他还曾建议给无人驾驶汽车上路留出空间和发展余地。

但与此同时，无人驾驶汽车真正上路也面临诸多问题。比如，中国车企研发的自动驾驶技术真的已经到达L3甚至L4、L5的级别了吗？无人驾驶汽车上路后出现交通事故怎么办？

记者了解到，按照国际通用标准，根据智能化程度的不同，自动驾驶汽车可以被分为5个等级：L1-辅助驾驶、L2-部分自动驾驶、L3-有条件自动驾驶、L4-高度自动驾驶、L5-完全自动驾驶(无人驾驶)。而日常提及的自动驾驶，主要指L3及以上的高级别自动驾驶功能。

“我个人对城市复杂路况下的自动驾驶网约车载人，仍然比较谨慎。”上海交通大学计算机系教授俞凯在人工智能研究领域经验丰富，他告诉记者，按照目前网约车平台推出的两名安全员辅助驾驶模式，该平台对其自动驾驶领域技术期望值可能已经达到L4和L5之间的水平，“从国际上来看，限定区域和路线的无人驾驶，还比较能接受一些。”

他认为，在高速公路上用无人驾驶车辆低速运送货物、在固定范围的厂区内低速运送货物或者载人，都是相对安全的试验方法，“我们也不能要求绝对的安全，创新本来就是全新领域的探索。但是否应该再稍微谨慎一些？”

华东政法大学数字法治研究院副院长韩旭至长期关注人工智能领域的法律规范问题，他告诉记者，L1、L2阶段的自动驾驶，很容易判定事故责任，因为这两个阶段都是以人为主导的驾驶辅助；但在L3以上阶段，人开始辅助机器，出现事故就容易发生权责不清的情况。

“比如，安全员和车子，他们成了‘双驾驶’模式，他俩承担共同责任，过错在谁？车子的传感器出了问题，识别不了前方的行人，会导致事故；安全员思想不集中没有及时采取制动手段，也会导致事故。”韩旭至说，由于目前缺乏一套针对自动驾驶的法律法规，因此相关法律纠纷问题仍适用民法典、道路交通安全法等，随之而来的复杂情况分析，会给司法实践带来较大的难题。

上海市公安局交警总队总队长邢培毅告诉中青报·中青网记者，公安机关在智能网联汽车领域主要有两项任务，一是明确测试区域，包括对相关道路进行安全评估，最后明确是否开放；二是做好测试车辆号牌的发放工作。

他介绍，目前上海智能网联汽车的测试区域主要是嘉定安亭镇和浦东临港地区。从2018年3月至今，公安机关已经为20家企业的共78辆转入测试阶段的智能网联汽车发放了测试号牌。他还表示，公安部门对这项工作高度重视、积极配合，只要是在测试区域之内开展测试，对企业内容的调整和工作持开放态度，“我们也希望能够早日实现商业化运作。”

文/王烨捷 魏其濛

编辑/倪家宁