今天（12月30日），万众瞩目的京张高铁正式开通运营。百年京张，一头连着历史，一头指向未来。京张高铁从设计初期到开通，牵动着无数北京交通大学师生的心，无论是设计初期的“入地”方案，还是现在正在进行的铁路遗址公园设计，交大师生都参与其中，并提出了一个个具有交大特色的“方案”。

提议6公里“入地”建设“清华园隧道”

“行人车辆请注意，火车就要开过来了！”这段用喇叭不断播放的录音，是几代人对五道口的共同记忆。

京张铁路城区段见证了北京的发展，却也为城市交通带来了困扰。包括五道口在内的几个铁路平交道口，一条铁轨阻隔了行人和车辆前进的步伐，从火车进站到火车离站大概需要等待5—10分钟。

随着京张铁路自学院南路南侧至北五环约6公里的“入地”，曾经的火车“再也不会开过来了”，被铁轨所割裂的两侧城市空间，也被重新“缝合”，焕发新活力。

而这一切，源于一位交大老师的建议。

据北京交通大学教授王玉凤回忆说，2012年，京张高铁开始设计，对北京城区，也就是从清河到西直门路段，铁路设计部门先后推出了“地面敷设、全线封闭”、“部分下挖、部分高架”等方案。

由于存在影响百姓出行、割裂城市功能以及存在自然灾害隐患等严重问题，遭到社会各方的强烈反对。作为海淀区人大代表，在交大任教近40年的老教授王玉凤受众人之托联合了多位市、区人大代表，多次联名上书，呼吁纠正不合理的设计方案。在国务院办公厅信访办、全国人大办公厅信访办、中共中央办公厅信访办等部门门口，也能找到王玉凤的身影。

功夫不负有心人，王玉凤终于得到了回应。最终的方案变更为：从北五环到学院南路6公里多入地，称之为“清华园隧道”，现在已经完工，成为京张高铁一桥、两隧、三车站，六个重点工程之一。

老线路变遗址公园交大师生找依据

这6公里路段入地后，地面释放出来的土地如何利用？社会上也出现了不少声音：有的认为可以搞经济开发，有的认为可以修公路，缓解交通压力。但这都遭到了市、区人大代表的坚决反对。代表们一致认为：应当修成京张铁路遗址公园。京张铁路是在110年前由中国人自己勘测、设计、修建的第一条铁路。不仅在中国铁路发展史上有着无可取代的地位，而且其中的难度、创新，也被全世界公认。早在2017年全国两会期间，全国人大代表、北京交通大学院士王梦恕就提交了《关于保留百年京张铁路历史风貌建设铁路遗址公园的建议》。

但口说无凭，建铁路遗址公园需要有依据。于是，北京交通大学专门立项，由建筑艺术系主任马强带队组成项目组，开始了京张铁路遗址沿线的踏勘。这个项目组由科研院所高级工程师、铁路博物馆馆长、铁路摄影爱好者、交大师生等不同身份的人组成，成员们在对铁路两侧反复踏勘后，画出了五个重点区域，最终确定了“一线五珠”的格局。

“‘五珠’分别指京张高铁经过的西直门老火车站、四道口、清华园、五道口、清河这五个区域。”马强告诉北青报记者，9公里长的京张高铁就像一条金丝线一样，把这“五个珠子”串联起来，形成铁路特色的核心区域，带动周边的城市更新。

“不能因为走得太远而忘记为什么出发”，他希望通过对这五个区域的整合及9公里线性带状铁路廊道的打通、保护及重建，形成“可以与旧时空对话的特色铁路公园”。经过近3个月的踏勘、设计、制作，最终，在今年年初海淀区人大会开幕的当天，马强把刚“出炉”的“京张铁路遗址公园概况设计方案”交到了区人大代表王玉凤手里。这个方案得到了海淀区领导和北京市规自委领导的高度认同，终于在今年3月，由北京市规自委和海淀区政府正式立项。

“这一条线五个珠子，我们是跟着老师和专家们一起用脚步丈量的。”课题组的研究生席玉茹回忆说，由于缺少京张铁路遗址的宗地图，他们只得先将地图沿线的各个地段放大截图、拼接在一起，再从书上、网上搜集一些京张铁路沿线的历史遗迹，打印出来，拿到现场去踏勘，寻找各个地段可以重现的文化要素。光是城铁13号线，他们就反复坐了十几遍，“在城铁上看周边的环境，有时候会一晃就过，我们需要反复观察”。西直门老火车站当时被围了起来，大家就爬到了旁边的居民楼顶层，对比着老照片看。“这里之前有什么、后来拆除了什么、现在保留了什么”，每一个点都能给课题组以启发，为立项提出更多依据。

交大学子对京张铁路遗址公园规划设计方案进行讨论  供图/丁浩然

遗址公园规划蓝图交大师生共设计

京张铁路遗址公园的建设终于提上日程了！未来，遗址公园将纵贯南北9公里，总面积超过颐和园，直接服务65个社区、10所高校、约50万居民与师生。听到这个消息后，交大师生可坐不住了，遗址公园的设计需要加入哪些元素？如何唤起人们对京张铁路的记忆？交大城市规划系主任高巍接过了这根“接力棒”，带领40名同学，在这个暑假“打开了”遗址公园的规划蓝图。

他们没有回家，没有参加国庆群众游行活动的训练，而是重走了京张高铁9公里，冒着酷暑、顶着风雨，对每个路段进行实地调研，再通过大数据分析，对手头的材料进行加工、再创作，用两个月的时间绘出了设计图、制作出了模型。对于他们来说，为遗址公园“出谋划策”和在“天安门前走过”一样光荣。

9月，在北京国际设计周海淀分会场，交大学子的设计方案一经提出，就获得观众的阵阵掌声。交大研一学生康贺阳团队对京张铁路西直门地段提出了设计方案，他说：“13号线拆分后，原有的高架线路如果能设计成高线公园，就可以和地面的遗址公园相呼应。”康贺阳设想，依靠现有京张铁路废弃铁轨和博物馆，与转河连接，建设文化遗址公园，同时设置瞭望塔，与13号线高线公园连通，可解决人行交通问题。

同是在交大读研一的学生王博，则将视野放到了北二环至北五环的更广阔区域，并首先关注交通问题。“通过前期调研我们发现，多个立交路口严重割裂了相邻街区，沿线的高架地铁和城市干道也打断了人们步行的路线。”所以，王博团队一方面提出在知春路修建高架步行桥，解决南北不连通的交通问题，另一方面希望打通立交路口下的空间，连接南北慢行线路。

交大学子的设计方案引起了广泛关注，北京综合交通发展研究院委托高巍团队开展了京张铁路遗址公园的规划设计策略研究。11月份，他们的提案《统筹京张铁路遗址公园规划建设，积极营造北京城市新兴活力中心》被《首都高端智库报告》采纳，将为未来政府部门决策提供参考。

据了解，目前，北京交通大学也再次立项，组织资深铁路专家、铁路文化学者、文物保护专家，做对京张铁路文化和詹天佑精神的深入挖掘工作，为遗址公园的建设提供更多的“交大方案”。

文/北京青年报记者 刘婧
编辑/崔毅飞