跳出“桎梏”，让宝骏走向高端，这其实是上汽通用五菱迟早要做的事。但出人意料的是，短短半年时间，新宝骏就推出了四款车，身段之轻巧史无前例。再加上无序的渠道打法、非传统的外形设计等等，新宝骏的一切，都有点让人摸不着头脑。

“6个月发布4款新车，节奏会不会太快？”

“传统做法是把一个产品规划形谱用5年-10年完成。我们不认为这是最好的办法。”

“渠道布局有无优先顺序，比如从一二线开始？”

“这个套路太传统了，绝对不是这么打的。”

“新宝骏出来之后，原宝骏会不会逐渐消失？”

“没有定论。我们要像四渡赤水一样边走边打。”

以上是10月29日新宝骏RS-3上市前，媒体与新宝骏首席营销官付昊的一段对话。

从对话中我们不难发现，跟普通的汽车品牌相比，新宝骏的身段轻巧得就像一家科技产品公司。再加上RM-5与RC-6这两款“似SUV又非SUV”、“似轿车又非传统轿车”的产品设计，以及女性用户比例超出行业两倍的数据等等，新宝骏的一切，都让人觉得有点“奇葩”。

不过，也恰恰是这个有点“奇葩”的新生品牌，在4月成立到9月的这段时间里，新宝骏凭借3款车型斩获了33830辆新车销量。这不由得让人思考，新宝骏是否真能成为紧缩市场里的一匹“黑马”？如果成功了，它的发展路径对于其他车企来说，是可复制的吗？

在RS-3上市后的专访环节里，媒体们的提问声音此起彼伏。对于上汽通用五菱这次出其不意的进攻，他们无不感到好奇又迷惑。

反击，以不彻底的革命

今年上半年，上汽通用五菱同比去年跌落了31万辆销量，只剩74.4万辆。从2017年最高实现215万辆的销售巅峰，到今年难保150万辆，三年来，上汽通用五菱亲历了一场残酷的中国汽车消费升级战和低端品牌淘汰赛。

有人说，造成这个局面，没有跳出商用车框架的宝骏品牌难辞其咎。在MPV宝骏730大获成功后，宝骏没有直奔10万元以上的市场，而是继续用560、530和510抢占低端入门级SUV市场。结果，几款支柱车型都同“神车”五菱宏光一样，在今年遭遇了销量“腰斩”。

如今，启用钻石标的新宝骏，正是被推入发展拐点的上汽通用五菱，必然要做出的反击。而且，跟许多车企推出新品牌的手法不一样，上汽通用五菱为新宝骏设计了一条独一无二的路径。

简单划重点：第一，新宝骏由全新的团队运作，并且从研发到生产到营销端都将独自运作；第二，两年时间新宝骏计划推出10款左右车型；第三，现在新宝骏的4S店还在销售宝骏，不过，明年始，新宝骏的4S店只销售新宝骏，宝骏品牌现有产品将全部纳入到五菱的渠道中。

为了这一个布局，付昊说他们准备了至少两年。

左手五菱，右手新宝骏，我们可以简单得出这两个品牌的新画像——五菱品牌和原宝骏品牌依旧以奋斗者为核心人群，实现商乘并行的发展格局；而新宝骏品牌则以年轻人为核心人群，跳出五菱和宝骏的固有定位，为上汽通用五菱的增长注入新动能。

不过，虽然新宝骏给出的各种概念看起来都十分新颖与“奇葩”，但区别于领克和WEY的发展路线，新宝骏沿用了宝骏名称，还是说明了其在高端路上有更多揣摩和思虑。

好的一面是，“宝骏”二字的保留，为这个全新品牌的推广普及节省了时间，上汽通用五菱不必花太多资源去刷新消费者的认知。不好的一面是，人们的观念里多少会摆脱不了对宝骏的“中低端”印象，这也就使得新宝骏终究无法与领克、WEY匹敌。如果说非要给新宝骏找一对标品牌，或许像上汽名爵这个比领克定位稍低、比一般自主又稍高的品牌会更贴近。

另外，新宝骏选择将四款产品的价格都落在8万-15万元间，而不是更高的价格区间；他偏好将RS-3的上市地点放在石家庄的一家电影院，而不是像跟领克一样在日本响出一声惊雷...种种，都说明了，这是一次不彻底的高端化革命。

但对于上汽通用五菱来说，或许这也是最适合自己的一条路径。

首先，低端入门级市场的萎缩已经是必然。将原宝骏的产品逐渐合并到五菱的渠道，对于五菱1000多家经销商来说，是一个极大的保护。

其次，既然消费者已不再倾向于买车作“生产资料”，那么上汽通用五菱要抢夺的用户，就是目前主流合资和自主都针对的这部分优质人群。

“9月RS-5、RM-5和RC-6的销量分别为2638辆、8635辆和5337辆。应该说从目前的销量数据来看，确实是我们期望的结果。”新宝骏销售公司副总经理韩德鸿向汽车产经透露：“新宝骏的用户群体中，80%是非基盘用户，仅20%是基盘用户。”

新宝骏销售公司副总经理韩德鸿

第三，原宝骏品牌的年销量已经突破百万辆，其渠道体系力可以说与上汽通用、北京现代、东风日产不相上下，这为新宝骏的突围提供了重要支撑。基于对新宝骏持续看好的态度，上汽通用五菱甚至计划在2019年将新宝骏的经销商提升到800家。

总言之，上汽通用五菱对新宝骏的未来有着绝对的自信。而通过观察新宝骏的各级管理层也可以看出，对于新宝骏即将呈现的事物，他们的心情表现出一致的“迫不及待”。

新宝骏的差异点在哪？

4月，在新宝骏品牌的发布会现场，上汽通用五菱销售公司总经理薛海涛用四个词总结新宝骏的品牌基因——年轻、科技、智能、网联。

人们疑惑的是，这些新基因也是很多车型都在强调的标签，到底新宝骏的新基因有什么不同和优势？

我们分别来看。

其一，新宝骏在车联网层面做到了两个划时代。一个是它第一次让汽车车联网基本没有车机硬件，只用一块屏幕和一个手机APP，就可以将手机与汽车连接，依靠手机获得的强大算力，用户可以更自由地使用车联网功能。二个是它让很多互联网巨头辛苦搭建的生态围墙成为了泡影，将选择权交还给了消费者。

作为目前成本最优解决方案，新宝骏车联网可解决企业研发成本高，研发周期长的痛点。对消费者而言，这套系统又可减少通讯运营成本。博泰提供的数据注脚是，5G时代可让每辆车节省800元~1600元。

但同时，也有人担心，由于这款由博泰完成的全新车联网产品并非只提供给新宝骏一家用户，按照行业的惯例，其他竞争对手大约在半年后就可以同样在产品上实现匹配，新宝骏的优势能够持续多久？

其二，新宝骏的产品都搭载L2级别智能驾驶系统。大数据显示，新宝骏RM-5/RC-6上市后，用户车内的防碰撞预警共生效了1066次，ACC自适应巡航累计使用了28787小时，限速标识预警提示了11173次，车道保持介入了554169次。这些数据足够说明，新宝骏真正做到了让用户适应全新的智能出行习惯。

新宝骏的目标是在特定场景下实现L4级无人驾驶。基于用户场景化开发，他们制订了五年战略规划路张图，从2019年到2023年，每年在原有基础上增加相关内容均一目了然。不过，市面上已经有不少品牌给出了L3级自动驾驶技术的落地时间，如广汽新能源、小鹏等。都在抢占自动驾驶系统风口，那么谁家的最好用，大概只有消费者能给出答案了。

除了车联网与自动驾驶之外，新宝骏还将开启一种新的商业模式和产业生态——通过一系列数字化平台的搭建，用数字化的管理为经销商赋能，把数字化营销铺到每个4S店，通过各种形式的共享，让4S店拓展探索除新车销售以外的业务。

为了未来走得更远，新宝骏在智能网联领域初步构建了智能网联生态链。

在宝骏基地“智能网联汽车示范区”内，上汽通用五菱联合中国移动、华为、驭势科技及广西政府已经建成全长9公里的全球首条同时具备5G、V2X、远程驾控、无人驾驶四位一体的公开测试道路，新宝骏已经率先开展产品路试。

一句话总结，新宝骏就是通过主动把握5G、无人驾驶、大数据等前沿技术快速发展的趋势，以智能网联为突破口，以打造独特的竞争优势。

当然，智能网络、科技也是几乎所有车企都在强调的东西，新宝骏选择以智能化牌作为突破口，意味着它要面对着更多同质化产品的竞争。新宝骏作为一个新品牌，无论从定位还是影响力来说，都需要积淀。

所幸，上汽通用五菱目前为止累计产销2025万台的达成，证明了其在成本控制和规模化上的优势，而这些，都将给予新宝骏充足的积淀时间。

但无论遭遇怎样的坎坷，从宝骏到新宝骏，上汽通用五菱这个有章法的企业都向外界传递了主动求变、逆势探路的决心。而他的章法，多少也能为其他处于瓶颈中的车企提供借鉴。

文/汽车产经网 白朝阳 梁秋梦

编辑/温冲