中国市场的粗放式增长大概率一去不复返了，即便市场回暖，也再难重现当年的盛景，那些还抱有侥幸心理的品牌该清醒了，虽然前路愈发艰难，但从现在开始学会敬畏市场，或许仍有一线生机。
车圈大佬们的“箴言”似乎正在成真。
2017年长安汽车总裁朱华荣曾说过，未来五年可能仅有5家自主品牌能活下来；吉利控股集团董事长李书福更为悲观，认为未来只有2-3家自主车企能够活下来。彼时这些论断被不少人认为过于悲观，而现在看来，这个淘汰过程的惨烈恐怕会超过很多人的预期。
9月结束，车企们迫不及待地发出了各自的成绩单，红彤彤的一片销量海报，让人有一种车市热闹非凡的错觉，但对于大部分自主品牌来说，这份热闹是别人的，自己什么都没有。
在去年开始的这场车市寒潮中，自主品牌受伤惨重，市场份额一退再退，如今已跌破40%，一夜回到五年前2014年时的市场份额，在如此重压之下，自主品牌内部的分化也不断加剧，吉利汽车、长城汽车、长安汽车毫无疑问已经形成了稳固的头部阵营，上汽乘用车、比亚迪、广汽乘用车、奇瑞汽车等位列第二梯队，至于剩下的自主品牌则愈发边缘化。
最终的洗牌时刻近在眼前，谁能成为幸存者呢？
头部阵营稳固，领先优势明显
如果要做个自主品牌最终存活企业的投票，吉利汽车应该会高票当选第一名，原因很简单，不仅因为其目前是自主品牌销量冠军，更因为其销售结构均衡，具备最强的抗风险能力。从今年吉利的销量表现来看，最可贵的可能还是吉利对市场和自身的清醒认知和强大的行动力。
9月，吉利汽车销售11.38万辆，环比继续回暖；1-9月累计销量为95.81万辆，跌幅收窄至同比下滑15.7%；同时吉利1-9月的月销量走势呈现出明显的“微笑曲线”模式，符合市场整体的发展态势，也与吉利自身的预期一致，随着四季度市场继续回暖，吉利全年销量表现或许会有更大的惊喜。
长城汽车今年1-9月的表现则堪称“一枝独秀”，在自主品牌集体下滑的背景下，长城汽车保持了难得的逆势增长。9月长城销量破10万辆，同比增长15.33%；1-9月其累计销量为72.4万辆，同比增长5.79%。9月份销量同比涨幅超过两位数，即便去年其基数较低，这个涨幅也足以说明长城汽车的市场号召力。
尽管经历了两年多的震荡期，长安汽车仍然保留了实力，而长安CS75 PLUS的上市似乎正在改变长安不温不火的局面，在其带动下，9月CS75家族销量破2万辆，长安品牌销售7.48万辆；1-9月累计销售58万辆，同比下滑19%。虽然累计销量下滑幅度还是较大，但9月单月长安明显回暖。
第一阵营的这三家企业，不仅在年销量规模上与第二梯队企业有明显差距，在产品布局上也更具优势，吉利自不必说，从轿车到SUV再到新能源车，从吉利品牌到领克品牌，已经形成了一张很大的产品网，而长城也已经有了哈弗、WEY、欧拉、皮卡四大板块，长安的布局虽然比前两者差一些，但也在轿车和SUV两大细分市场均有热门产品。
第二梯队各有优劣，攻势不减
在自主品牌中，似乎一直没有像豪华品牌一样的明确分界，如果从销量规模来划分的话，吉利、长城、长安显然可以归到一个阵营，而上汽乘用车、比亚迪、广汽乘用车、奇瑞汽车或许可以划分在第二梯队。
目前来看，第二梯队表现最好的当属上汽乘用车，9月其销量为5.7万辆，同比增长9.65%；1-9月累计销量为47.18万辆，同比下滑7.34%，下滑幅度减缓。同时，上汽乘用车的销量在持续回暖，据官方透露，在新上市的RX5 MAX的拉动下，荣威品牌全年销量将大概率实现同比正增长。
与其发展情况类似的还有奇瑞汽车，今年以来，在瑞虎8和捷途品牌车型热销的拉动下，奇瑞销量逆势增长，9月自主板块销量为5.8万辆，同比增长10%，1-9月累计销量为43.58万辆。其中，瑞虎8连续2个月销量破万，并仍呈上升趋势，捷途更是被认为是这一轮车市寒冬中杀出的一匹黑马，自去年8月首款车上市至今累计销量已达12.5万辆，是奇瑞集团整体销量上涨的主要拉动力量。
比亚迪是第二梯队中最特殊的一个，毕竟其销量的主要看点更多在新能源车，而非传统车，1-9月比亚迪整体销量为33.38万辆，同比下滑4.49%。其中，新能源车累计销量为19.26万辆，同比仍有高达34.31%的增长，但受补贴退坡等影响，新能源车市场整体销量在7月份开始下滑，比亚迪也受到了明显影响，7-9三个月新能源车销量持续下滑。
燃油车下滑势头不减、新能源车市场增速减缓，眼下比亚迪正遭遇不小的挑战，随着明年补贴的退出，比亚迪能否完成新能源车的平稳过度还有待观察。
不同于上汽乘用车和奇瑞热销车型正发力，也不同于比亚迪在新能源市场的龙头优势，广汽传祺目前似乎仍在经历低谷，9月其销量为3.37万辆，同比下滑22.34%；1-9月累计销量为27.72万辆，同比下滑29.75%，无论是单月还是累计销量，仍在大幅下滑，希望经历了一番人事调整的广汽传祺能早日找到回归的有效路径。
除了上述几个品牌，上汽通用五菱的宝骏和五菱品牌销量规模也达到了第二梯队水平，但目前这两个品牌都面临整体下滑的态势，新宝骏品牌连推几款新车，势头很猛，可惜还没能在终端体现出品牌向上的效果。
边缘化品牌愈发艰难，结局已定
最近传出的有关众泰、力帆、华泰、猎豹年底将破产清算的消息，是边缘化自主品牌处境的一个真实写照，虽然这几家企业相继辟谣，但它们以及一众边缘化自主品牌的命运或许很难再有转机了。
潮水退去才知谁在裸泳，在增量市场的野蛮发展和得过且过，到了存量市场注定撑不下去，抄袭、山寨、政策投机，终究不是正途，而这样严酷的优胜劣汰，对于中国汽车行业来说，实在是一件好事。
这场淘汰赛或许比很多人想象中要残酷，在中国汽车市场，年销10万辆被认为是一家企业活下去的一个重要指标，而如果以这个指标去衡量，中国市场目前的30多个自主品牌有一大半都不达标，而达标的十几家里，也有近一半在走持续的下坡路，也就是说或许明年能迈过年销10万辆门槛的自主品牌就仅剩10家左右了。
离朱华荣5家能活下去的预测和李书福2-3家能活下去的预测，已经很近了。
写在最后
通过对自主品牌不同梯队的分析能够明显看出，第一梯队三家品牌已经过了仅靠单一爆款车型支撑的发展路径，而已经踏上或正在踏上多品牌、多主力产品、领军各细分市场的均衡发展之路；第二梯队品牌各有优劣，但整体产品阵容和品牌布局都有所欠缺，略有偏科；至于边缘化品牌则明显已经失去了对市场的掌控力。
中国市场的粗放式增长大概率一去不复返了，即便市场回暖，也再难重现当年的盛景，那些还抱有侥幸心理的品牌该清醒了，虽然前路愈发艰难，但从现在开始学会敬畏市场，或许仍有一线生机。
文/车壹条 郭文静
编辑/温冲
