中秋节前夕，在我们都心猿意马琢磨着放假的时候，工信部的朋友们并没有放松，他们于 9 月 11 日推出了“新能源新政”。

行吧……要知道工信部拟定的文件都相当难懂，每个汉字你都认识但连在一起就不知道他在说啥，句子又臭又长让人实在懒得看，但这次新意见稿还挺重要的，这次我们就换点通俗易懂的说法，挑重点给大家解读一下吧。

换标电动车的噩梦？

这次新意见稿提出：企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。要想理解这句话的深刻含义，我们需要先铺垫一下背景和基础知识。

有一种企业（这里不点名批评了，大家都懂），把别家（多数为“关联企业”）的电动车，换个标改个名就变成自己的，大家一般把这种行为成为“赚积分”，那么到底为啥换标电动车就能“赚积分”呢？这还要从双积分的算法说起。

我们知道双积分指的是油耗积分和新能源积分，而换标电动车在补足新能源积分的同时，还能帮助企业降油耗积分。这又是咋回事呢？

首先，油耗积分的判定方式是：

实际值小于目标值

目标值跟车子本身的整备质量、手动挡、座椅数之类的都有关系，这里不多说了。而实际值越接近目标值，也就是越小，自然对车企是越有利的。

实际值的计算公式如下：

我们根据小学数学知识，想让一个值变小，增大分母，减小分子是两个好办法。

在之前的征求意见稿里，新能源车是参与核算的，并且还有优惠：

这啥意思呢？对于一辆电动车，不光油耗为 0，能减小分子，并且一辆按三辆算，还能增大分母！所以电动车越多，油耗积分就越低。并且新能源积分是按照企业生产的燃油车数量来规定的，既然我生产了燃油车就必须生产电动车，生产更多的电动车还能反哺燃油车，自己没有电动车没关系，换标“关联企业”的就行了嘛。

举个例子：

看到了没有，这就是电动车的妙用。

所以整个逻辑是这样的：

而新稿里提到，电动车不再参与核算油耗实际值，那么这种换标电动车降油耗实际值行为，自然也就能得到一定的遏制了。

国家到底鼓不鼓励降油耗？

这次新意见稿还提出：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的 0.5 倍计算。”而在此前的版本里，倍数为 0.2。

这又是个啥玩意呢？

首先声明，“低油耗乘用车”是传统能源车，不是插混纯电车，别搞混了。另外由于“低油耗”的判断公式过于拗口，这里你就理解为：搭载很多节能减排技术，油耗很低的燃油车就行了（但油耗低不到插混那个水准）。

那么它影响什么呢？

一句话，如果你有很多低油耗车，那么可以少生产点电动车。但此次修改后，需要的电动车也并不是那么少了。

咋回事呢？因为企业需要的电动车数量（也就是新能源积分），是根据你生产的燃油车的数量，乘以每年不同的百分数，来算的，之前的低油耗车一个车按五分之一个车算，你说需要的电动车是不是就少了？但现在改成一个车按半个车算了，所以需要的电动车比之前的版本多了。

举个例子：

那么问题来了，这样算下来，既然国家先把电动车踢出了油耗积分的计算公式，好像在鼓励降油耗技术；但又把低油耗车的倍数提高，似乎希望一步到位直接上电动车，典型的给个甜枣再抽一巴掌，那么摆在车企面前的问题就是：是集中技术降油耗，还是破罐子破摔多生产电动车？

这个问题估计让很多车企不知道该哭还是该笑，比如两田，本身自家的油混车在这个新意见稿下很吃香，那还搞不搞电动车呢？丰田还好，都是广汽的换标车；本田的理念 VE-1 可就尴尬了……

以上就是此次新的征求意见稿中，比较重要的部分。我还看到很多媒体的文章里，把积分计算公式的更新（下面这个表）也给算进去了，其实这是不正确的，这个公式在 7 月份那次征求意见稿就更新了，本次更新的其实是后面电耗的目标值计算公式。

这是 7 月更新的公式

真正更新的是 Y 值的计算，下面的图是这次更新的，之前是：m≤1000 时，Y≤0.0112×m+0.4；1000

另外就是对关联企业进行了定义的微调，删去了“同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”中的“境内”二字，增加了获境外授权进口企业的股权关系注解，影响也不算大。

邦点评

以上就是此次新征求意见稿的主要变化，总结一下就是：

1. 电动车不再参与油耗积分计算；

2. 降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数；

3. 电耗的目标值计算公式微调

4. 关联企业的定义微调

最后提醒大家一句，如果你真的对这种政策内容感兴趣，请务必自己认真研读工信部的文件，或者看正规媒体的分析文章，天知道这几天我看了几家媒体写的五花八门的错误解读……行了，本文就到这里了，大家对双积分还有什么不明白的可以给我留言，一定尽力给大家解答哦。

编辑/何登峰