上世纪六十年代，日本车企先是打开了普通公众用车市场，完成了本土垄断，随后有条不紊的展开海外扩张，成功打入美国市场；到八十年代，日本汽车工业开始向长久以来盛名不坠的美国本土和欧洲豪华品牌发起挑战，先后诞生了雷克萨斯、英菲尼迪。其中雷克萨斯主攻豪华，英菲尼迪则打造以极致性能为标志的全新豪华品牌。

30年来，英菲尼迪始终将“极致性能”作为品牌延续的发展目标，同时成为汽车技术领域的翘楚。从顶尖的CVT、到先进的线控主动转向系统，以及连续十四年入选沃德十佳发动机行列的VQ系列发动机，再到推出世界上首款量产VC-Turbo可变压缩比发动机，都是最好的印证。

在日本横滨总部，日产汽车首席动力总成工程师Shinichi Kiga介绍了这款发动机的技术关键，实现可变压缩比是通过一套多连杆连接机构的应用，来调整活塞行程的上止点范围，使得汽缸运转时的压缩比可以根据实际使用需求，在8:1到14:1之间自由切换，实现高性能与高效能在一台发动机上同时实现。

英菲尼迪不是唯一一家进行可变压缩比技术研发的企业，萨博和标致汽车都曾先后尝试，但英菲尼迪却成为世界上第一家量产可变压缩比发动机的企业。英菲尼迪工程师团队通过累计超过3万小时的台架实验，总里程数超过百万公里的路试，全面验证与完善了可变压缩比技术的稳定性，并率先在全新一代QX50上搭载使用。

Shinichi Kiga表示：“VC-Turbo发动机将是提升我们品牌竞争力的一款非常重要的产品。”从动力效能来说，该发动机最大功率为200千瓦（272马力），最大扭矩为380牛米，动力输出远超同级2.0T发动机；在节油效率方面基本达到与混合动力系统相匹及的经济效果，经济效率大概提升10%-15%。与竞争对手相比动力性能、接有效率均更具优势。

VC-Turbo从研发到量产20多年来的一路坚持，也象征着英菲尼迪不断挑战极致，超越自我的挑战者精神。

全球布局百万产能

Shinichi Kiga表示：从目前VC-Turbo发动机的使用情况来说，中国是我们全球最大的市场。其中，美国市场占比7%，中国市场占比30%，可见中国市场对新技术的接受程度更高。

目前该款发动机仅在日本横滨工厂生产，年产能为20万辆。Shinichi Kiga对此解释称，由于这套多连杆连接机构制造精密度高，对生产工艺存在一定要求。同时Kiga还透露，目前日产也在对VC-Turbo发动机进行产能扩充，未来将通过4-5期的工程建设在全球实现100万台的产能布局，中国市场也是重点之一。

电驱动“伴侣”

毫不否认电气化已经成为汽车行业不可逆转的发展趋势，而VC-Turbo发动机诞生将成为英菲尼迪电气化未来的重要支撑。

依托日产全球在电气化领域的强大体系能力，Shinichi Kiga表示，日英菲尼迪正在努力开发该发动机与混动系统的协同效应，未来将逐步实现与HEV、PHEV以及EV电动的匹配。

按照规划，英菲尼迪将从2021年开始，推出搭载电力驱动系统的新车型。未来，英菲尼迪将提供包括纯电动车型、e-POWER混合动力车型在内的产品矩阵。预计到2025年，预计到2025年，英菲尼迪全球销量的50%将来自电动汽车。截至2022年，英菲尼迪在中国的产品矩阵将有25%的车型为电动车，并将在2025年全面实现电动化。

编辑/何登峰