近日，财政部、海关总署、税务总局发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》（以下简称《公告》）引发关注。自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池、光伏电池等逐步恢复征税。有消费者关注到其中涉及广泛应用于新能源汽车的电池，担心相应税负会不会转嫁给购车人群。对此，北京青年报记者采访了财税和汽车行业专家进行了解读。

 为何恢复电池征税

《公告》中明确，自2026年9月1日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池按2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，对上述电池产品按照4%税率征收消费税。

据了解，2015年2月，电池被纳入消费税征收范围，统一适用4%的税率。同时政策也明确，对锂原电池、锂离子蓄电池、太阳能电池等七类电池免税。从应用场景看，锂原电池用于智能表计、智能安防等领域；锂离子蓄电池多用于纯电动汽车等新能源汽车。

11年后，消费税政策做出调整。中国税务学会副会长张连起告诉北青报记者，这次调整标志着我国新能源电池产业，正式从普惠免税扶持的规模扩张阶段，迈入依靠市场化规则提质升级的新阶段。一是以税收杠杆优化产业结构，倒逼低效过剩产能出清，市场资源进一步向头部优质企业集中；二是依托消费税环保调节属性，推动电池全生命周期回收利用体系建设；三是优化财政收入结构，新增税收可反哺充电网络、储能配套等新基建，形成良性循环；四是更好适配国际贸易规则，减少海外对华新能源产业反补贴调查的口实，稳固出口优势。

中国政法大学财税法研究中心主任施正文也表示，早年对七类电池实施免税，是出于扶持新兴产业、推动技术进步的考量，属于行业起步阶段的阶段性扶持举措。时隔多年，国内电池产业整体格局相较政策落地初期已发生根本性转变：我国电池产业综合竞争实力大幅跃升，锂离子电池赛道在技术水准、产能体量、全球市场占有率层面均完成跨越式突破；钠离子电池、固态电池等新一代储能电池技术持续迭代，钙钛矿电池、叠层光伏电池等前沿光电技术加速落地量产。然而行业发展矛盾同步显现，不少电池细分赛道陷入低价恶性竞争泥潭，制造企业利润空间持续压缩。适时收紧税收优惠准入标准、健全消费税抵扣机制，既契合市场优胜劣汰运行逻辑，也能够让财税扶持举措与产业发展阶段形成更好适配。

明年9月起才按4%税率征收

从9月1日开始征税的无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池，先按2%税率征收消费税；明年9月1日起，才按4%税率征收消费税。一年的过渡期为相关企业预留充足缓冲周期。

对光伏电池（又称太阳能电池）征税同样设置了一年过渡期。自2027年4月1日起，对光伏电池（又称太阳能电池）按照2%税率征收消费税；自2028年4月1日起，对光伏电池按照4%税率征收消费税。

除了逐步恢复征税的电池种类，还有部分新技术电池产品可在一定期限内免税。《公告》中提到，自2026年9月1日起至2028年12月31日，对钠离子电池、固态电池、燃料电池及光伏电池中的钙钛矿电池、叠层电池、砷化镓电池免征消费税。

施正文告诉北青报记者，本次税收调整的核心是规范各类电池税收优惠，保障行业公平竞争。对于锂电池这类技术成熟、产业化充分的电池品类，不再继续提供税收优惠；而具备高技术属性、处于研发阶段的新技术路线仍会获得政策扶持，未来出现技术突破的新型电池，也有望享受阶段性免税优惠。“固态电池现阶段享有免税政策，免税周期从今年9月1日起持续至2028年年底，免税时长两年多。不过这项免税只是阶段性安排，固态电池属于新兴技术路线，2028年之后能否继续免征消费税，目前尚不明确。”

张连起同样表示，十余年来免税扶持，让我国锂电池产能、装机量、出口规模稳居全球首位，产业链配套完备，无需长期普惠政策保护，行业同质化内卷、无序扩产问题也亟需政策纠偏。同时聚焦培育新质生产力，对钠离子电池、固态电池等前沿技术保留免税空间，助力下一代电池技术突破。

多位接受采访的专家表示，该政策对国内产业结构调整、产业转型、技术迭代以及全行业高质量发展具备积极作用，长期利好行业发展。本次电池消费税调整属于“短期阵痛、长期利好”，依托阶梯税率的平稳安排，叠加后续研发支持、回收配套政策完善，能够最大限度放大正向效应，助力新能源产业持续做强。

消费者买车有啥影响?

是否增加企业成本、转嫁至新能源车消费者？多位接受采访的业内人士认为，消费税恢复征收必然抬升电池出厂成本，对于产业下游环节的新能源车企来说等同于核心原材料成本抬升。不过终端车价是否上涨受市场供需等多重因素制约，当前新能源车市场竞争充分，车企与电池厂商更倾向内部分摊消化税负，不会轻易调价。所以对终端新能源车消费者影响微乎其微。

张连起解释，消费税为生产环节价内税，必然抬升电池出厂成本。测算来看，2%过渡期内，主流纯电动车单车电池成本增加数百至上千元，2027年税率翻倍后成本同步抬升。但终端新能源车大规模涨价可能性很低。一方面，千元级成本增幅，对比整车售价占比不足1%，消费者体感不强；另一方面，自产电池自用的整车企业，还可依托连续生产计税规则对冲部分压力。普通民用小型电池、储能产品终端售价仅有小幅微调，对日常消费影响有限。

施正文也认为，这项政策对新能源汽车行业存在一定影响，仅从税收单一维度来看，车企要么上调整车售价，要么承担更高的整车生产成本。“锂电池约占整车生产成本的20%，是新能源车成本中占比较高的组成部分。不过终端车价未必一定会上涨，如果市场竞争激烈、终端无法涨价，因为车企一旦提价会导致消费者转向燃油车，企业只能自行压缩利润空间，这都是政策带来的实际影响。”

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔补充道，新能源汽车电池存在规模效益，车企采购量越大，电池采购单价就越低。同时电池行业持续技术迭代，新款电池相比旧款，成本更低、能量密度更高、温度适应性能更好，这同样能够摊薄成本。“电池技术迭代带来的降本幅度，超过此次收税带来的成本增幅，足以抵消2%到4%的税负上涨。长远来看，新能源汽车相对燃油车的竞争优势会持续提升。”他认为，对于消费者而言，此次政策带来的影响很小，新增税费基本由车企自行消化。市场供给充足，车企不会跟风涨价，消费者购车价格不会出现上涨，终端购车基本不受影响。

文/北京青年报记者 宋霞
编辑/贺梦禹