自动驾驶迎来商业化前夜。今年以来，中国的自动驾驶行业迎来一波上市潮，文远知行、小马智行、纵目科技、Momenta等一众自动驾驶创业公司集中加速IPO。

不容忽视的是，随着华为、百度等巨头入局，主机厂加大自研投入，Tier 1加速转型，自动驾驶创业公司们面临的竞争强度将持续增加。这个行业早已过了曾经那个仅靠创始团队光鲜履历，就能拿到巨额融资的时代，强大的商业化能力成为创业公司能够活下去的核心竞争力。行业淘汰赛仍在继续而且未来会更加惨烈，并非所有企业都能见到黎明曙光。

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造血能力缺失是普遍困境

近日媒体报道，禾多科技与广汽集团推进的重组方案遭遇变数，这家国内明星自动驾驶企业迎来了自成立以来的最大危机。有知情人士表示：“核心部门都开始解散了，业务基本都停了，如果这次广汽不接盘真的很难扛过去了。”

禾多科技既不是第一家，也不会是最后一家倒下的自动驾驶企业，行业洗牌早已开始。2022年，大众和福特决定共同投资Argo AI，在成立7年烧光37亿美金后解散；刚获得OpenAI投资四个月后，Ghost Autonomy宣布关闭全球业务并关闭公司。国内阿里的达摩院去年宣布放弃自动驾驶技术的研发，整个自动驾驶实验室并入菜鸟集团。

“自动驾驶是个极度依赖资本的行业，不具备短期内实现盈利的可能性，一旦没有新资金注入，公司很难维持下去。”有投资人向记者表示。通用汽车的财报数据显示，其旗下自动驾驶平台Cruise仅在2023年的亏损就达24.14亿美元。如果从被通用收购算起，Cruise累计亏损已经超过80亿美元。近日即将在美股上市的文远知行在招股书披露，2021年至2023年，调整后三年净亏损仍超过13亿元。尽管如此，文远知行仍表示相较于全球其他公开上市的L4级自动驾驶公司，其在2021年、2022年和2023年的净亏损最小。

为了能够自我造血，很多曾经秉持“技术至上”理想的自动驾驶公司只能选择务实，纷纷和车企合作成为ADAS（高级驾驶辅助系统）的解决方案提供商。但是车企的钱也并不好赚，先不说想进入主机厂的供应商采购链既要面对厂商车规级质量标准考验和激烈的报价竞争。即便是最终能拿到项目，往往做完能不能回本都是问题。

据了解，目前公司普遍难以做到标准化开发，开启一个新的量产项目，也就意味着先期需要做大量的投入，而主机厂支付的开发费普遍都无法覆盖这部分投入。等到量产交付后，智驾公司能获得的授权费直接与车型的销量相关，而最终卖得好的车型就那么几款。

比如说禾多科技向广汽交付的搭载3颗激光雷达的高阶智驾项目，这套方案主要供给昊铂GT的高配版本。但2024年前4个月，这款车型仅卖出两千多辆，其中搭载禾多科技方案的高配车型销量更是不到五百辆。大量资源投入之后，仍无法有效回血是自动驾驶企业遇到的普遍困境。

IPO进程提速

上述投资人分析称：“某种程度上，和车企合作更多是向市场展示自己的商业落地的能力，但之前过快的融资节奏和过高的估值，让自动驾驶企业的后续融资面临着巨大挑战。尤其是在过去几年一级市场整体萎缩的大环境下，自动驾驶企业的融资更是难上加难。现在国内很少能看到前几年那种一轮就几亿美金的大规模融资了，上市自然成了自动驾驶创业公司们为数不多的出路。”

2016年左右，自动驾驶作为AI最有落地前景的方向乘风而起，一大批创业公司如雨后春笋般出现。然而仅仅两年后，行业的寒意开始袭来，一方面大家意识到自动驾驶落地商业化短期内无法实现，另一方面随着国内一级市场募资难显现，投资机构出手开始谨慎。投中数据显示，到2023年自动驾驶全行业融资总额已经不及2021年时的四分之一。

文远知行创始人兼CEO韩旭曾透露，文远知行获得B轮融资前账上资金一度只够支撑8个月。好在文远知行在2021年抓住了融资时机，一年内连续完成3轮融资，总额超过10亿美金。招股书披露，截至2023年12月31日，文远知行现金、定期存款、理财投资总额约42亿元人民币。

能够像文远知行这样有充足的现金储备自动驾驶企业终究只是少数。本月成功登陆港股的黑芝麻智能在招股书中坦承，未来流动资金状况主要取决于能否维持来自经营活动的充足现金流入以及充足的外部融资。其招股书显示2023年公司账面现金仅为12.98亿元，这与2023年经调整后亏损金额相当。

现金流压力之下，国内自动驾驶企业的上市进程不约而同在今年开始提速。今年1月份，自动驾驶激光雷达解决方案商速腾聚创在港交所主板挂牌上市，实际募资额达8.77亿港元；3月份，ADAS解决方案提供商纵目科技向香港联交所递交招股书；4月份，国内智驾解决方案提供商地平线正式递表港交所，同月小马智行完成境外发行上市备案；6月份，自动驾驶公司Momenta提交境外发行上市备案材料。

“国内自动驾驶企业大多是集中在2016年前后成立，美元基金的存续周期大概8年，人民币基金的也就3到5年，不少投资方也面临着巨大退出压力，上市也能给他们一个退出的渠道。”该投资人补充说。

但对于企业来说，即便上市也不等于企业就进入了安全区。自动驾驶卡车独角兽Embark 2021年借壳上市，市值达到52亿美元，但仅仅2年后便落得以7100万美元卖身的结果。全球“自动驾驶第一股”图森未来市值也曾一度达到160亿美元，今年2月也黯然退市。

是窗口期，也是淘汰赛

不得不说，或许当下对于自动驾驶企业来说是过去几年里最好的IPO窗口期。

随着传感器技术、人工智能算法、大数据处理能力的不断提升，自动驾驶汽车已经能够在特定场景下实现较为复杂的驾驶任务。百度Apollo推出的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”，因在武汉订单量迎来爆发式增长引发关注。特别是端到端技术的发展，为自动驾驶企业在算法和工具链层面带来了新的机遇，特斯拉今年推出的FSD V12，系统性能指标成倍提升，此外特斯拉也将在今年推出Robotaxi。突然之间，大家意识到自动驾驶商业化拐点即将来到。

从一级市场来看，自动驾驶融资有所回温。今年5月，英国自动驾驶企业Wayve宣布获得软银领投的10.5亿美元融资，谷歌母公司Alphabet宣布再次向其自动驾驶汽车部门Waymo投资50亿美元，两笔融资无疑提振了行业信心。国内毫末行能、易控智驾、苇渡科技、主线科技、轻舟智航、卡尔动力、芯驰科技等自动驾驶企业纷纷在今年获得新一轮大额融资。

政策上来看，国内从中央到地方对于自动驾驶的发展更是大力支持。去年11月，工业和信息化部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，旨在促进智能网联汽车产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化，加速智能网联汽车产业化进程，推动智能网联汽车产业高质量发展；一个月后交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，指导自动驾驶汽车常态化运营服务的新发展阶段；今年1月，工业和信息化部等五部门发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，从城市端加快推动高级别自动驾驶无人化、商业化、规模化应用。

国内某自动驾驶独角兽创始人向记者感慨：“中国的政府对自动驾驶企业支持力度在全球范围都是最大的，企业不用太考虑政策因素对技术的限制，甚至可以说是制定的各项政策在顶着技术往前走。”

技术、市场、政策多方利好的加持下，自动驾驶行业已经进入了商业化前夜，同时这场竞争战局也在发生着变化。仅国内而言，一方面有华为、百度这样的巨头，已经实现更多场景的商业化运营，优势已经逐步建立；另一方面主机厂也在发力自研，不少主机厂都将“全栈自研”作为技术领先的标签。自动驾驶已经从最初的团队背景、技术的比拼转变向商业化能力的转变，这对于量产经验仍欠缺的创业公司来说，未来的挑战将更加巨大。

编辑/樊宏伟