“价格战”、去库存、半固态、走向海外，成为2024上半年动力电池行业的关键词。

日前，中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，今年1～6月，国内动力电池累计装车量203.3GWh，同比增长33.7%。宁德时代、比亚迪再度领跑，夺走超七成的市场份额，两强格局的头部效应持续扩大；两大寡头竞速，留给二、三线动力电池厂商“分食”的空间已不足30%。

半年成绩判若云泥，国内动力电池厂商持续分化，企业梯队分层愈发明显。同时伴随着锂电池价格持续下滑，产业“内卷”愈演愈烈。曾经一路高歌猛进、疯狂扩张的电池厂商们，也开始为了“活下去”寻求新的增长方向。

野蛮生长后行业加速变革，海外市场和半固态技术路线成为重要突破口，也迎来各家企业在上半年抢滩布局。

一线紧咬、二线分食

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，1～6月，我国动力电池累计销量318.1GWh，累计同比增长26.6%；累计装车量203.3GWh,累计同比增长33.7%。

从具体企业装车量与市占率来看，一线与二、三线厂家差距愈发显著，宁德时代、比亚迪两大寡头继续占据绝对的头部位置，地位稳固。

今年上半年，宁德时代动力电池累计装车量达93.31GWh，依旧稳居榜首，市场份额达46.38%，几乎分走国内动力电池市场的半壁江山。同时，宁德时代也是榜单前五中唯一一家实现市占率同比提升的，涨幅达2.97个百分点。

比亚迪以50.51GWh的装车量位居其后，排名第二，市占率达25.1%，同比出现4.75%的下滑。

上半年，宁德时代、比亚迪二者市占率差距扩大至21个百分点，其中2月份差距一度超过37个百分点，2023年双方市占率相差仅15.9个百分点。

两强格局显现，今年上半年，比亚迪与宁德时代二者相加占据了国内动力电池市场71.48%的份额，较2023全年提升1.16个百分点。这也意味着，头部效应还在持续扩大，两强格局下留给二、三线动力电池企业“分食”的空间已不足30%。

中创新航以13.83GWh的装车量排在比亚迪之后，市占率同比下降1.39%至6.87%，亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达等厂商紧随其后，但从市占率来看，二线厂商与两大寡头之间的差距还在不断拉大。

抛开“冠亚军”，前10榜单中的所有企业相加，市占率才刚刚与比亚迪处在同一水平线，与宁德时代仍有20%的差距。

头部企业咬紧的同时，中国汽车动力电池产业创新联盟也指出，综合来看装车量集中度是有所下降的。

1～6月，我国新能源汽车市场共计50家动力电池企业实现装车配套，较去年增加2家，排名前十家动力电池企业动力电池装车量之和为195.3GWh，占总装车量比为96.1%，而去年全年，我国动力电池装车量排名前十的企业市占率之和为99.23%，相比之下有3.13%的市场份额让前十榜单以外的中小企业夺走。

究其原因，或与车企“跻身”入局自研电池有关。

中国汽车动力电池产业创新联盟给出的前十五榜单中，极电新能源去年10月成立，背后是老牌车企吉利集团，累计装车量达1.94GWh，市占率达0.96%，仅次于LG新能源排名第十一；广汽体系内的因湃电池、吉利加持安驰新能源同样登榜。车企布局的动力电池业务初见成效。

事实上，出于产能扩充与供应不足的焦虑以及降本增效的考量，为加强对汽车产业链的自主掌控能力，长安、上汽等多家整车企业都明确提出通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域，开始后向一体化“造电池”和布局电池原材料。

更多“不想为宁德时代打工”的整车企业现身动力电池领域，或将依托背后车企迅速“发育”瓜分市场。

头部压制、后方追赶，中小动力电池企业的生存空间被进一步压缩，日子或将更加“难过”。

库存压力下寻求海外新增

1～6月，我国动力和其他电池累计产量为430.0GWh，累计同比增长36.9%；但累计装车量仅为203.3GWh,装车量占产量比重低于50%，产量是装车量的两倍，动力电池高于市场需求，行业仍然面临较大的库存压力。

7月初，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在全球合作伙伴峰会上曾表示，当前锂电产业产能过剩，预计将要消化到2026年。同时，今年将是锂电行业深度调整的元年，“动力电池企业到年底可能不会超过40家。且明后年仍将是加速淘汰的阶段”。

同时，产能过剩、供大于求也持续推动电池价格走低。据悉，目前国内动力电池已经加速推进到0.3元/Wh时代，部分企业陷入亏损，急需开辟新的增量市场。

国内市场依旧处于深度去库存状态，且竞争持续加剧。面对这一局面，多位动力电池厂商“一把手”都曾明确表示，海外市场将成为企业业务拓展的新方向，高度关注海外市场谋求量利新增。

出口方面，今年上半年，国内动力电池累计出口量达60GWh，同比增长8.2%。其中，磷酸铁锂电池出口量为23.9GWh，同比增长48.6%；三元电池出口量为35.6GWh，同比下滑9.3%。

动力电池出口排名前三的企业，分别为宁德时代、比亚迪和孚能科技；比亚迪、国轩高科、蜂巢能源等电池厂商出口增速都超过100%，中创新航上半年出口量暴增2457.8%。

韩国研究机构SNE Research最新数据显示，今年1～5月，宁德时代和比亚迪在全球市场的装车量分别为107GWh、44.9GWh，以37.5%、15.7%的市占率位居全球动力电池厂商前两名。

抛开中国市场外的全球市场来看，在SNE Research1～5月动力电池装车量前十名榜单中，宁德时代今年的海外市场份额迅速扩大，装车量达34.9GWh，同比增长11.4%，市占率达到了26.9%，超过LG新能源位居全球第一；比亚迪海外市场装车量同比暴增155.3%至5GWh，以3.8%的市场份额位居第六。

事实上，除了宁德时代、比亚迪两大巨头海外出口加速外，国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能等国内其他动力厂商也同步开始布局海外市场，深入当地建厂成为主流方式。

“新能源汽车进入了市场驱动周期，动力电池也是如此，随着市场需求不断增长，动力电池也进入了市场驱动周期。尽管国内竞争激烈，但海外市场需求很强劲，动力电池走向海外市场将成为新的增长点。”中国汽车动力电池产业创新联盟常务副秘书长马小利表示。

据介绍，当前欧洲有42家动力电池企业进行布局，其中本土企业26家，中国企业10家，日韩企业3家；北美地区有28家动力电池企业进行布局，本土企业14家，中国企业4家，日韩企业4家。

多元技术路线并行

技术路线上，磷酸铁锂和三元电池仍为主流。今年上半年，国内磷酸铁锂电池占总装车量的69.3%，同比增长39.3%，高于三元电池30.6%的市占率。其中，6月磷酸铁锂电池市占率达到74%，创下年内新高。

韩国研究机构SNE Research曾指出，在当下强调性价比的电动汽车市场上，动力电池逐渐向更具价格竞争力的磷酸铁锂电池倾斜。

有业内人士表示，技术创新下，磷酸铁锂电池的安全性和低成本优势不断显现，在动力电池大打“价格战”的背景下，引来厂商纷纷布局，市占率不断超越三元锂电池。

今年上半年，宁德时代磷酸铁锂电池装车量为52.43GWh，市占率37.19%超越比亚迪。去年全年，比亚迪磷酸铁锂电池装车量排名国内第一，高出宁德时代市占率约7个百分点。

此外，半固态电池、钠离子电池已实现装车，今年以来市场关注度较高的半固态电池持续高增。

1～6月，钠离子电池的装车量为1.5MWh，配套企业为孚能科技、宁德时代和中科海钠；半固态电池装车量为2.1GWh，配套企业为卫蓝新能源，实现了市场份额“从0到1”的突破。

虽然配套企业仅有卫蓝新能源一家，但上半年市场对于半固态电池与固态电池的热情高涨。

作为没有明显短板、充电速度快、安全性高、续航里程长、被视为电池“终极技术”的固态电池被推到了台前，车企和电池厂商再度聚焦固态电池“上车”难题。

上半年，蔚来宣布150kWh半固态电池包量产下线；上汽集团旗下智己汽车宣布全球首次量产上车“超快充固态电池”；广汽集团宣布完成大容量全固态电池电芯研发，将于2026年率先在旗下新能源品牌昊铂上量产搭载。

主流动力电池厂商方面，二线电池厂商也在紧抓机遇，国轩高科于5月份发布了采用全固态电池技术的金石电池，目前已经有半固态电池2GWh和5GWh的产线；欣旺达副总裁梁锐也曾透露，欣旺达400Wh/kg的固态电池已经研发完成，将在2026年建设生产线进行初步量产。

固态电池“风口”再起，车企与电池厂商积极开出新“配方”，聚焦固态电池的投入与研发。尽管实现了从0到1的突破，但市场上才刚刚出现了少量的半固态电池上车，全固态电池技术、工艺等难题依旧悬而未决。

“以固态类电池来说，各家的技术路线、供应商以及样品水平并不相同。但总体而言，问题存在于固态类电池的界面阻抗、量产工艺、样品寿命、能量密度指标以及价格等方面，发展程度有所不同，有的还需要逐渐完善。”车夫咨询合伙人曹广平曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

上半年半固态电池逐步“上车”后，下半年固态电池预计将继续成为动力电池市场中的竞争焦点，动力电池厂商将尽力击破关键痛点和技术瓶颈，早日将全固态电池带入大规模量产阶段。

编辑/樊宏伟