北京青年报
动力电池“半年考”:两强格局依旧坚挺 二线厂商多技术、多市场布局求生
21世纪经济报道 2024-07-18 16:13

“价格战”、去库存、半固态、走向海外,成为2024上半年动力电池行业的关键词。

日前,中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示,今年1~6月,国内动力电池累计装车量203.3GWh,同比增长33.7%。宁德时代、比亚迪再度领跑,夺走超七成的市场份额,两强格局的头部效应持续扩大;两大寡头竞速,留给二、三线动力电池厂商“分食”的空间已不足30%。

半年成绩判若云泥,国内动力电池厂商持续分化,企业梯队分层愈发明显。同时伴随着锂电池价格持续下滑,产业“内卷”愈演愈烈。曾经一路高歌猛进、疯狂扩张的电池厂商们,也开始为了“活下去”寻求新的增长方向。

野蛮生长后行业加速变革,海外市场和半固态技术路线成为重要突破口,也迎来各家企业在上半年抢滩布局。

一线紧咬、二线分食

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,1~6月,我国动力电池累计销量318.1GWh,累计同比增长26.6%;累计装车量203.3GWh,累计同比增长33.7%。

从具体企业装车量与市占率来看,一线与二、三线厂家差距愈发显著,宁德时代、比亚迪两大寡头继续占据绝对的头部位置,地位稳固。

今年上半年,宁德时代动力电池累计装车量达93.31GWh,依旧稳居榜首,市场份额达46.38%,几乎分走国内动力电池市场的半壁江山。同时,宁德时代也是榜单前五中唯一一家实现市占率同比提升的,涨幅达2.97个百分点。

比亚迪以50.51GWh的装车量位居其后,排名第二,市占率达25.1%,同比出现4.75%的下滑。

上半年,宁德时代、比亚迪二者市占率差距扩大至21个百分点,其中2月份差距一度超过37个百分点,2023年双方市占率相差仅15.9个百分点。

两强格局显现,今年上半年,比亚迪与宁德时代二者相加占据了国内动力电池市场71.48%的份额,较2023全年提升1.16个百分点。这也意味着,头部效应还在持续扩大,两强格局下留给二、三线动力电池企业“分食”的空间已不足30%。

中创新航以13.83GWh的装车量排在比亚迪之后,市占率同比下降1.39%至6.87%,亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达等厂商紧随其后,但从市占率来看,二线厂商与两大寡头之间的差距还在不断拉大。

抛开“冠亚军”,前10榜单中的所有企业相加,市占率才刚刚与比亚迪处在同一水平线,与宁德时代仍有20%的差距。

头部企业咬紧的同时,中国汽车动力电池产业创新联盟也指出,综合来看装车量集中度是有所下降的。

1~6月,我国新能源汽车市场共计50家动力电池企业实现装车配套,较去年增加2家,排名前十家动力电池企业动力电池装车量之和为195.3GWh,占总装车量比为96.1%,而去年全年,我国动力电池装车量排名前十的企业市占率之和为99.23%,相比之下有3.13%的市场份额让前十榜单以外的中小企业夺走。

究其原因,或与车企“跻身”入局自研电池有关。

中国汽车动力电池产业创新联盟给出的前十五榜单中,极电新能源去年10月成立,背后是老牌车企吉利集团,累计装车量达1.94GWh,市占率达0.96%,仅次于LG新能源排名第十一;广汽体系内的因湃电池、吉利加持安驰新能源同样登榜。车企布局的动力电池业务初见成效。

事实上,出于产能扩充与供应不足的焦虑以及降本增效的考量,为加强对汽车产业链的自主掌控能力,长安、上汽等多家整车企业都明确提出通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域,开始后向一体化“造电池”和布局电池原材料。

更多“不想为宁德时代打工”的整车企业现身动力电池领域,或将依托背后车企迅速“发育”瓜分市场。

头部压制、后方追赶,中小动力电池企业的生存空间被进一步压缩,日子或将更加“难过”。

库存压力下寻求海外新增

1~6月,我国动力和其他电池累计产量为430.0GWh,累计同比增长36.9%;但累计装车量仅为203.3GWh,装车量占产量比重低于50%,产量是装车量的两倍,动力电池高于市场需求,行业仍然面临较大的库存压力。

7月初,蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在全球合作伙伴峰会上曾表示,当前锂电产业产能过剩,预计将要消化到2026年。同时,今年将是锂电行业深度调整的元年,“动力电池企业到年底可能不会超过40家。且明后年仍将是加速淘汰的阶段”。

同时,产能过剩、供大于求也持续推动电池价格走低。据悉,目前国内动力电池已经加速推进到0.3元/Wh时代,部分企业陷入亏损,急需开辟新的增量市场。

国内市场依旧处于深度去库存状态,且竞争持续加剧。面对这一局面,多位动力电池厂商“一把手”都曾明确表示,海外市场将成为企业业务拓展的新方向,高度关注海外市场谋求量利新增。

出口方面,今年上半年,国内动力电池累计出口量达60GWh,同比增长8.2%。其中,磷酸铁锂电池出口量为23.9GWh,同比增长48.6%;三元电池出口量为35.6GWh,同比下滑9.3%。

动力电池出口排名前三的企业,分别为宁德时代、比亚迪和孚能科技;比亚迪、国轩高科、蜂巢能源等电池厂商出口增速都超过100%,中创新航上半年出口量暴增2457.8%。

韩国研究机构SNE Research最新数据显示,今年1~5月,宁德时代和比亚迪在全球市场的装车量分别为107GWh、44.9GWh,以37.5%、15.7%的市占率位居全球动力电池厂商前两名。

抛开中国市场外的全球市场来看,在SNE Research1~5月动力电池装车量前十名榜单中,宁德时代今年的海外市场份额迅速扩大,装车量达34.9GWh,同比增长11.4%,市占率达到了26.9%,超过LG新能源位居全球第一;比亚迪海外市场装车量同比暴增155.3%至5GWh,以3.8%的市场份额位居第六。

事实上,除了宁德时代、比亚迪两大巨头海外出口加速外,国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能等国内其他动力厂商也同步开始布局海外市场,深入当地建厂成为主流方式。

“新能源汽车进入了市场驱动周期,动力电池也是如此,随着市场需求不断增长,动力电池也进入了市场驱动周期。尽管国内竞争激烈,但海外市场需求很强劲,动力电池走向海外市场将成为新的增长点。”中国汽车动力电池产业创新联盟常务副秘书长马小利表示。

据介绍,当前欧洲有42家动力电池企业进行布局,其中本土企业26家,中国企业10家,日韩企业3家;北美地区有28家动力电池企业进行布局,本土企业14家,中国企业4家,日韩企业4家。

多元技术路线并行

技术路线上,磷酸铁锂和三元电池仍为主流。今年上半年,国内磷酸铁锂电池占总装车量的69.3%,同比增长39.3%,高于三元电池30.6%的市占率。其中,6月磷酸铁锂电池市占率达到74%,创下年内新高。

韩国研究机构SNE Research曾指出,在当下强调性价比的电动汽车市场上,动力电池逐渐向更具价格竞争力的磷酸铁锂电池倾斜。

有业内人士表示,技术创新下,磷酸铁锂电池的安全性和低成本优势不断显现,在动力电池大打“价格战”的背景下,引来厂商纷纷布局,市占率不断超越三元锂电池。

今年上半年,宁德时代磷酸铁锂电池装车量为52.43GWh,市占率37.19%超越比亚迪。去年全年,比亚迪磷酸铁锂电池装车量排名国内第一,高出宁德时代市占率约7个百分点。

此外,半固态电池、钠离子电池已实现装车,今年以来市场关注度较高的半固态电池持续高增。

1~6月,钠离子电池的装车量为1.5MWh,配套企业为孚能科技、宁德时代和中科海钠;半固态电池装车量为2.1GWh,配套企业为卫蓝新能源,实现了市场份额“从0到1”的突破。

虽然配套企业仅有卫蓝新能源一家,但上半年市场对于半固态电池与固态电池的热情高涨。

作为没有明显短板、充电速度快、安全性高、续航里程长、被视为电池“终极技术”的固态电池被推到了台前,车企和电池厂商再度聚焦固态电池“上车”难题。

上半年,蔚来宣布150kWh半固态电池包量产下线;上汽集团旗下智己汽车宣布全球首次量产上车“超快充固态电池”;广汽集团宣布完成大容量全固态电池电芯研发,将于2026年率先在旗下新能源品牌昊铂上量产搭载。

主流动力电池厂商方面,二线电池厂商也在紧抓机遇,国轩高科于5月份发布了采用全固态电池技术的金石电池,目前已经有半固态电池2GWh和5GWh的产线;欣旺达副总裁梁锐也曾透露,欣旺达400Wh/kg的固态电池已经研发完成,将在2026年建设生产线进行初步量产。

固态电池“风口”再起,车企与电池厂商积极开出新“配方”,聚焦固态电池的投入与研发。尽管实现了从0到1的突破,但市场上才刚刚出现了少量的半固态电池上车,全固态电池技术、工艺等难题依旧悬而未决。

“以固态类电池来说,各家的技术路线、供应商以及样品水平并不相同。但总体而言,问题存在于固态类电池的界面阻抗、量产工艺、样品寿命、能量密度指标以及价格等方面,发展程度有所不同,有的还需要逐渐完善。”车夫咨询合伙人曹广平曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

上半年半固态电池逐步“上车”后,下半年固态电池预计将继续成为动力电池市场中的竞争焦点,动力电池厂商将尽力击破关键痛点和技术瓶颈,早日将全固态电池带入大规模量产阶段。

编辑/樊宏伟

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