天上飞机划过，下方桥上高铁、汽车、自行车、行车穿行其上，几大交通方式凝聚于一张图上，这样的场景难得一见，但将在这里成为常态。

12月26日，四川省首条新建时速达350公里的高铁线路-成宜高铁正式通车，作为该线路一大亮点，宜宾临港长江大桥创造了“一个世界之首、两个世界之最”，三大世界级成就。大桥为何设计成公铁平层？又如何实现铁路、公路互不影响？包含自动报警、自动识别的“综合智能防护体系”如何发挥效用？

通车前，记者采访到了中铁二院土建三院自宜项目桥梁专业设计负责人李秀华，据他介绍，为了兼顾美观、安全，风洞试验、眩光试验、抗冲击、最大承重等研究不断持续，自2014年项目预可行性研究报告完成编制，9年间，各类报告、实验数据文件超100份，仅大桥选址阶段便定了8个桥位，最终经过层层筛选确定现在的建桥方案。

世界首座公铁平层大桥的呈现是桥位决定

一边是飞驰的高铁，一边是川流不息的车流，最边上是打卡拍照的行人。未来，这样的场景将在宜宾临港长江大桥上呈现。

宜宾临港公铁两用长江大桥位于四川省宜宾市东部，连接三江新区与叙州区，全长1742.1米，桥面宽63.9米，主跨522米，在同类型桥梁中，其宽度和跨度均排名世界第一。大桥设计为中间4线时速300公里的高速铁路，两侧为双向6车道城市快速路，最外侧铺设人行道、非机动车道。

随着其建成通车，它也创造了3个“世界之一”：世界首座采用公路和高速铁路平层布置的桥梁、世界最宽和跨径最大的公铁两用钢箱梁斜拉桥。据李秀华介绍，在排除了公路在下的方案后，公路在上的方案最先纳入考虑。

公路在上铁路在下的方案在国内虽然多，但在此地显然并不合适。“铁路线的高度受限于车站高度，所以一般线路高度基本是确定的。公铁同层方案减少公路引桥长度，将公路爬坡高度降低15米，不仅节约工程投资，而且最大程度实现了碳减排，推动筑牢长江上游生态屏障。”李秀华说，再次否定了公路在上的方案后，公铁同层成为研究重点。“实际上是桥位决定了公铁同层的方案。”李秀华表示，公铁同层，既能够兼顾两岸公路交通疏解，也不用额外爬升，同层成为最经济合理的方案。

研发全国首例公铁并行综合智能防护体系

作为世界最大宽度的公铁两用斜拉桥、世界最大跨度的公铁两用钢箱梁斜拉桥，当桥面同时有4辆高铁列车驶过，又遇到堵车，桥梁满载时是否能保证安全？

据李秀华介绍，宜宾临港长江大桥主跨522米，主桥长度1075.2米，桥面宽度达63.9m，相当于一个标准足球场宽。从设计之初便充分考虑其载重情况，该桥建成后，单线铁路的列车荷载相当于6车道的汽车荷载总和，大桥的设计活载与30车道的纯公路桥梁活载相当，活载总重量达3万吨以上。“所以大桥是可以满足4列高速列车同时开行，以及6车道公路满载运行的需求。”

除了载重，高铁列车与汽车同层行驶时，若按照正常情况，列车时速达300公里/小时通过时，列车行驶带来的强气流完全可以将桥面公路上的汽车掀翻，设计团队又是如何克服这一困难的？

“大桥上公铁并行路段长约1.5公里，铁路与公路的距离只有2.8米，列车行驶强大的气流将严重干扰公路行车安全，同时，当左线行驶的列车和公路右线汽车交汇时，高铁前照灯眩光也会威胁到公路行车安全。”李秀华说，针对这一情况，设计团队首次提出了一种防眩、降噪、减轻气动冲击的公铁并行段综合防护措施，研发出全国首例公铁并行综合智能防护体系。

光纤多参量探测+视频AI智能分析报警系统 防止人员侵入

据了解，宜宾临港长江大桥上安装了光纤多参量探测+视频AI智能分析报警系统。据李秀华介绍，系统采用光纤（光缆）作为传感传输二合一的器件，将光缆布置在公路和铁路之间的屏障上，监测攀爬、破坏和非法施工直接或间接引起光缆振动和应变，进而触发视频联动分析系统，实现光纤多物理参量监测和视频AI分析多维度传感数据融合分析，实现零漏报、低误报的高速铁路周界入侵报警，从而达到对侵入设防区域周界的威胁行为进行提前预防和阻止得目的。作为全球首座公铁平层的大桥，宜宾临港长江大桥的建成，为今后国内外同类型桥梁建设提供的经验和可能。

文/闫宇恒

编辑/倪家宁