在大航海时代到来之前的很长一段时间内，中国人曾经踊跃参与亚洲海洋的开拓与交流，海洋中国曾经一度是穿越南海和印度洋的中坚力量。早在汉晋时代，中国人就辗转到了印度洋，目的是那里出产的珍珠奇宝，以满足皇帝的私欲；而后有求法僧人寻求真经，从陆路抵达印度，却选择了海路归国。到了唐代，由于国际战略的需要，李唐王朝主动派遣杨良瑶穿越印度洋出使黑衣大食，这是汉武帝时期张骞出使西域情景在唐代的再现。而此前与黑衣大食在中亚的一场“邂逅”，导致包括杜环在内的唐朝将士被俘。杜环于是领教了阿拉伯帝国的广阔，不但抵达了西亚和地中海东岸的小亚细亚，而且远达西非，有可能亲见大西洋，并最终经印度洋乘船回到广州。与此同时，海路去印度取经也逐渐成为中国僧人的风尚，7世纪中期的义净最先完成海路往返印度的航程。根据文献可知，唐代从海路穿越孟加拉湾到达印度洋世界的中国人不下十数，以僧人为主。需要指出的是，那时候中国人出海，无论去东南亚还是印度洋，乘坐的都是蕃舶，也就是外国的海船。这种远洋蕃舶，以阿拉伯式缝合船（无钉之船）最为著名。考古发现的9世纪初的黑石号便是其中的代表。

相对于世界帝国唐朝的主动，宋代在政治和军事上均趋于防守。两宋虽然吸引了东南亚乃至印度洋诸国，接待了许多所谓的朝贡使臣，但无论北宋还是南宋，都没有派遣使节从海路前往印度洋。然而，伴随着政治上保守的却是海上贸易的繁华。中国的泉舶（也就是泉州建造的海船，或称“福船”）以及广舶（也就是广州建造的海船，或称“广船”）在远洋航行中崭露头角，逐渐取代了阿拉伯式缝合船，成为驰骋海洋亚洲的主力。保守地说，中国的海舶，大致在南宋时期就开始在海上独领风骚，南海I号和泉州一号便是明证。与此相应，中国的商人乘坐中国的海船，携带中国的商品，不但主动前去东南亚，也直接或者间接地乘船穿越了印度洋，抵达印度和阿拉伯世界。有宋一代，我们可以推知，大约有数千乃至数万中国人到达了印度洋。

元朝虽然短暂，但由于其与伊利汗国的联系，外交来往比较频繁，因此文献上留下了官方出使印度洋最多的记载。亦黑迷失、杨庭璧和杨枢都是其中的佼佼者。这段时间海上贸易承袭南宋，两地来往依旧频繁，所以南昌儒商汪大渊在弱冠之年便从泉州出发，泛舟万里，游历东南亚、印度洋和阿拉伯世界，给我们留下了精彩的记录。可以说，宋元时代航海技术的进步、官方使节的交往，尤其是私人贸易的发展，为明初郑和下西洋在各个方面都奠定了坚实的基础。

朱元璋建国之初，对海外诸国采取的是保守态度，虽然派使节宣谕海外，但并无实际上的征召。到了朱棣的时代，由于他得位不正，急于正名，便大力仿效忽必烈，派出使臣宣威四海，制造万国来朝的态势，以增强其执政的合法性。郑和七下西洋，从规模上看达到了古代中国航海的最高峰。与此相应，中国和印度洋的交往以及中国对印度洋或更远世界的了解，也达到了顶峰。这一阶段抵达印度洋的中国人数以万计。可以想见，他们不但在印度洋留下了足迹，也可能在那里留下了血脉。

然而，郑和下西洋以倾国之力宣威万国，纯粹以政治操弄贸易，得不偿失，以后又矫枉过正宣布海禁，凭空割断与印度洋的联系，摧毁了中国和印度洋世界的贸易往来，令人遗憾之至。无可否认，元初远征日本、占城和爪哇，对沿海社会和海上贸易造成巨大的伤害。幸而此后元朝改弦易辙，采取了放松乃至放任的政策。因此，比较元明两代官方使节之下西洋，虽然表面上形式一样，但实质大不相同。元代基本是政外商内，政表商本，以商利官，官商两便，皆大欢喜，继续了宋代以来海洋贸易的模式。郑和下西洋则是以政夺商，以官并商，结果政消商亡，官商俱损，从而结束了宋代以来三四百年中国与印度洋世界的海上往来。

从此，古代中国和印度洋越行越远，各不相干。

编辑/韩世容