新华财经东京4月16日电 在德国的力主下，欧盟调整“禁燃令”，允许在2035年后销售使用合成燃料的汽车，这一动作引发日本汽车界关注。尽管目前还不清楚合成燃料能在多大程度上商业化用于汽车，但日本燃油汽车强国的地位以及相对落后汽车电气化进程，决定其某种程度上与德国有相似的产业诉求。对于欧盟的新方针，日本汽车业界表示欢迎，并开始相关战略部署。分析人士认为，日本须为使用合成燃料做好准备，并积极参与相关国际合作和国际规则制定。

合成燃料汽车 EV以外的新选择？

在德国、意大利等汽车巨头的联合反对下，上月底欧盟最终调整了“在2035年前禁止销售所有新的燃油汽车”的政策，将允许在2035年后销售使用合成燃料的汽车。

所谓合成燃料，是指可以将水电解生成的氢和二氧化碳通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料，通常包括人工合成的甲烷、甲醇等。这种燃料在原料、生产和排放过程中都近似于碳中和，可以替代传统汽油和柴油使用。不过这种燃料目前远未实现低成本量产，原本被认为将主要用于难以电气化的飞机和船舶。

在汽车制造商中，德国保时捷和日本本田在该领域具有先发优势。保时捷与德国西门子能源合作于去年12月在智利南部开设了合成燃料工厂。在德国政府的补贴下，计划在2025年前实现年产量5500万升，从2027年开始年产量达到5.5亿升。

本田正在研究在长距离和高速行驶中要求高输出功率的汽车比赛所使用的合成燃料，同时利用小型喷气式飞机“本田喷气式”的机体和发动机，研究开发合成燃料实用化所需的催化剂等。此外，丰田汽车公司也推出了一款在耐力赛中使用合成燃料的跑车。

研究公司LMC Automotive估计，到2026年，全球合成燃料产量将增长到20亿加仑（约76亿升），2028年将达到50亿加仑（近200亿升）。即便如此，这也只占航空业总需求900亿加仑（约3400亿升）的5.5%，面向汽车的供应量可能是有限的。

日本汽车业界欢迎欧盟新方针

对于欧盟的新方针，日本汽车业界表示欢迎。五十铃汽车新任社长南真介表示，如此该公司可以充分利用其所积累的内燃机技术。日产汽车公司的一位高管也表示，希望航空业和其他行业带头传播这项技术，推动成本下降以及在汽车业的应用。

随着汽车向电气化转型，燃油车产业链相关企业非常担忧自身生存和工人就业受到影响，因此也对合成燃料汽车这一发展方向寄予厚望。从事发动机零部件生产的Riken株式会社的一位高管说：“使用合成燃料的内燃机汽车将创造相关零部件需求。”

由于预期需求增加，日本的石油经销商也开始了行动。日本石油零售巨头ENEOS控股公司已经开始在其研究基地中央技术研究所建设一个合成燃料日产量为1桶（约159升）的小型工厂；日产量为300桶的中型工厂计划于2028年度前建成，目标是在2040年左右实现商业化。

2023年4月14日，日本东京都港区的一所ENEOS加油站 （新华财经记者欧阳迪娜摄）

从事燃料油等油品开发、石油和天然气开发、可再生能源等业务的日本出光兴产株式会社计划2030年以前在北海道制油所开始制造合成燃料。

分析人士：日本须为使用合成燃料做准备

当前合成燃料发展面临的最大挑战是其生产成本远远高于汽油价格。保时捷预计，工厂正式量产后合成燃料的生产成本也要达到每升2美元。而据日本经济产业省估算，日本生产合成燃料的成本约为每升700日元。

同时因水在电解、合成及燃料燃烧时会产生能量损失，合成燃料汽车还存在能源使用效率低的问题。在使用等量再生能源的情况下，EV的续航距离要比合成燃料汽车长5倍。

此外，由于合成燃料的成分与汽油和柴油相同，燃烧会产生氮氧化物等气体，车辆的废气排放并不是完全清洁的，因此净化装置必不可少。梅赛德斯-奔驰集团CEO康松林指出，与其说合成燃料是为了供新车使用，还不如将其作为现有燃油车的脱碳方法来使用。

尽管存在种种不确定性，目前还不清楚合成燃料能在多大程度上商业化用于汽车。但日本燃油汽车强国的地位以及汽车电气化的相对落后，决定其某种程度上与德国有相似的产业诉求。

日本经济新闻发表评论指出，与电动汽车和燃料电池汽车一起，使用合成燃料驱动将被定位为汽车去碳化的一种手段。它也可以成为飞机、船舶和城市燃气的一种选择。“日本必须通过开发技术、降低成本和建立法律制度，为使用合成燃料做准备。”

日本经济产业省今年2月发布的《实现绿色转型的基本方针——面向未来十年的路线图》已提出，将对可持续航空燃料、合成燃料相关技术开发、制造设备投资等进行支援。

日本分析人士认为，根据欧盟最新方针，预计汽车利用合成燃料的开发竞争将加速，并有望促使成本下降。以低廉价格采购原料氢是推动合成燃料广泛利用的前提条件，而国际合作对于构筑采购网是不可或缺，日本应积极参与制定相关国际规则。（记者 欧阳迪娜）

编辑/田野