3月17日，成都市宣布推出史上优惠幅度最大、持续时间最长的汽车促销活动。此次活动共计发放1亿元补贴资金，符合规定的车型，单车累计补贴最高可达15万元。成都成为武汉后，又一高调跟进的城市。

今年初，特斯拉打响汽车价格战第一枪，随后问界、小鹏、蔚来等新能源品牌纷纷跟进。进入3月份，武汉市联手东风汽车集团公司旗下各品牌将价格战推向高潮。“只卖12万元”的雪铁龙C6冲上热搜，“打飞的去湖北买车”成为热门话题。截至目前，吉林、上海、广东已有超过40家车企、近百款车型“参战”，降价潮席卷整个汽车行业，波及范围之广、降幅之大、影响之深，远超2004年“南北”大众联手降价和2008年国际金融危机时的汽车大促销。

价格战背后是汽车市场消费的低迷。在新能源汽车“国补”全面退出和燃油乘用车购置税减半政策不再延续后，今年车市并没有如期迎来开门红。中国汽车工业协会数据显示，前2个月，我国汽车销售362.5万辆，同比下降15.2%。其中，燃油车销售269.2万辆，同比更是下降28.1%。

随着我国在较短时间实现了疫情防控平稳转段，产业链供应链稳定，车企开足马力生产，产品供给失衡，经销商库存陡增。中国汽车流通协会提供的数据显示，今年2月份我国汽车经销商综合库存系数高达1.93，同比上升4.3%。这一库存量相当于全国两个月的汽车销量。

如果说销量下降和库存高企是此次价格战的直接导火索，那么即将实施的“国六B”燃油车排放标准则是压垮燃油车的“最后一根稻草”。今年7月1日起，被称为最严排放标准的“国六B”将实施。这意味着，此前使用“国六A”排放标准车型过渡的车企，必须在7月1日前清理库存，而降价无疑是最直接有效的去库存手段。

与燃油车降价逻辑有所不同，新能源汽车降价主要有两大原因：一方面，以特斯拉和比亚迪为代表的头部企业掌握了行业定价权。比如，特斯拉通过不断优化整车设计，产品直接成本已从2017年的8.4万美元降为3.6万美元。特斯拉首席执行官马斯克公开表示，随着特斯拉制造方式革新、垂直整合力度加大，其下一代车型平台的生产成本还会降低50%。显然，这为其发动价格战增加了底气。

比亚迪则通过混动技术的创新突破，在A级轿车市场率先开启“油电同价”新时代。今年2月份，比亚迪畅销车型秦PLUS DM-i新增2023年冠军版。在配置提升的同时，定价反而下调1.2万元至1.8万元，最低入门级版本低至9.98万元。这也是比亚迪新能源车型首次下探至10万元以下。业内人士认为，这一极具竞争力的价格将抢占更多同级传统燃油车市场。

另一方面，受动力电池上游原材料价格大幅下跌影响，新能源汽车供应链成本有所降低。今年以来，动力电池上游主要原材料碳酸锂价格持续下跌。上海钢联数据显示，3月22日电池级碳酸锂均价已跌破30万元/吨，这为动力电池和新能源整车降价腾出了空间。

“由于新能源汽车产品力不断提升，加快了对燃油车市场的抢占，以传统燃油车为主要产品的合资品牌，不得不降价求生存。”中汽协相关负责人指出。近年来，中国品牌通过提升产品性能、价格优势、发力新能源等多种方式，不断争抢合资品牌市场份额，合资车企特别是一些二线品牌的日子并不好过。数据显示，今年2月份，中国品牌乘用车市占率已达52.8%，相比之下，合资品牌市场份额下滑明显。在这一趋势下，主要依赖传统燃油车的合资品牌，借促销以价换量，也就不难理解。

此外，一些地方政府拿出一定资金补贴落户在当地的整车企业搞促销，也在一定程度上助推了价格战。作为仅次于房地产的大宗商品，汽车不但单品价值高，而且能够带动相关产业发展，增加地方GDP和税收，吸纳了大量就业，地方政府对落户在本地的整车企业自然厚爱有加。在企业遭遇市场困境时，地方出于提振经济的考虑，也会对其给予一定帮助。

今年《政府工作报告》提出，把恢复和扩大消费摆在优先位置，并强调要稳定大宗消费。汽车作为大宗消费品，无疑是当前各地稳经济、促消费的重要抓手之一。事实上，年初一些地方就开始通过补贴、消费券发放等方式，鼓励汽车消费。特别是像上海、重庆、广州等汽车产能较高的城市，促销意愿更为强烈。

根据市场需求变化，汽车企业降价促销是正常的市场行为，政府拿出一定资金鼓励汽车消费也值得提倡。但有的地方政府只定向补贴本地汽车品牌，也引起了不小争议。 （经济日报记者 杨忠阳）