3月10日，杭州湾跨海铁路桥海上首桩在杭州湾北侧开钻，标志着世界最长跨海高速铁路桥海上工程开工。

杭州湾跨海铁路桥起自嘉兴市海盐县境内，跨北岸大堤后进入杭州湾，在宁波市杭州湾新区登陆，大桥全长约29.2公里，全程按无砟轨道设计，设计时速为350公里，建设工期为5年，建成后将成为继杭州湾跨海大桥、嘉绍大桥之后杭州湾上的又一座大桥，且是一座高铁桥。

去年11月30日，通苏嘉甬铁路已开工。作为这条铁路的控制性工程，杭州湾跨海铁路桥的建成将一举改变长三角地区南北向高铁路网布局相对薄弱的现状。此前受历史、经济等因素影响，很长一段时间内，长三角中心区域的铁路多由上海引出，呈东西走向，如沪宁、沪杭等线路。近年来，随着宁杭、连盐—盐通—沪苏通、连淮扬镇以及商合杭铁路等开通，长三角建了不少南北向铁路，如今还正抓紧建设通苏嘉甬铁路。该项目起自南通西站，跨越长江，经苏州、嘉兴后跨越杭州湾，经慈溪引入宁波枢纽，全线设10座车站，全线正线运营长度为310公里，其中新建线路301公里。

通苏嘉甬铁路自开工以来，便备受关注。在铁路建设业内人士看来，这项工程难就难在既要跨长江，还要跨过杭州湾，目前沪苏通长江公铁大桥已开通，江苏境内的“长江难点”已突破，剩下的就是跨杭州湾这个“海上难点”。杭州湾是世界三大强潮海湾之一，东临东海，西接钱塘江，外宽内窄的喇叭口形影响，使这里聚集了比我国其他河口都要大的潮波能量，形成闻名中外的钱塘江大潮，海湾潮差最大可达9米。同时，杭州湾海域还具有海域宽、风大、流急等特点，且湾底泥沙层较厚，质地松软，水深也较浅，北航道桥在低潮位时水深仅约2米。

铁路桥北航道桥主跨为450米，是世界最大跨度无砟轨道斜拉桥，也是世界最大跨度无砟轨道三塔斜拉桥。沪杭客专公司杭州湾跨海铁路桥指挥部指挥长钱利平介绍，450米的大桥最大主跨，海况复杂，加之列车时速高，需要桥梁刚度大、变形小才能保证列车高速通行时的安全、平稳，为此桥梁建造精度需控制在毫米级。同时，大桥将穿越钱塘江河口海洋生态红线区，为保护鱼类洄游通道及鸟类资源等，对生态环保的要求也很高。估算显示，通苏嘉甬铁路造价达3.74亿元/公里，甚至高于跨海铁路甬舟铁路约3.53亿元/公里的造价。

现在，从嘉兴南站到南通西站、苏州北以及宁波站，分别要1小时35分钟、1小时11分钟和1小时30分钟，而等2027年通苏嘉甬铁路开通后，通苏嘉甬四城之间将南北直通，极大缩短四地时空距离，嘉兴前往其他三地都将缩短至30分钟左右。

从区域发展角度看，在华东师范大学城市发展研究院院长曾刚看来，以土地面积算，长三角已是我国高铁线路密度最高的地区，但若按人均计算，则会发现长三角铁路依旧是短板，尤其是南北向铁路交通，通苏嘉甬铁路正是补齐短板的关键。目前，苏锡常地区至杭州、嘉兴、宁波等地仍需绕行上海，浙东的甬台温地区至上海则需绕行杭州，有了通苏嘉甬铁路，南北通行不再需要绕行，建成后将与沪宁城际、南沿江高铁、沪昆高铁等多条东西向高铁连通，大幅拉近长三角核心区主要城市间的时空距离；与此同时，其还将串联起上海大都市圈、苏锡常都市圈、杭州都市圈和宁波都市圈，加快都市圈联动融合发展。从沿线城市角度看，通苏嘉甬铁路将连接南通、苏州、宁波三个万亿级GDP城市，成为长三角重要的增长轴，并让通苏嘉甬四城从以前的铁路通道或铁路末端，一跃成为重要的铁路枢纽。

文/任俊锰

编辑/倪家宁