北京，一座既古老又日新月异的城市。

自行车，一种既传统又现代的交通工具。

自行车与北京相伴了百年。

潮流的符号

彭先生是一位自行车骑行爱好者，采访这天他专门骑上自己新购置的公路车，他说和我们碰面之前他已经围着故宫转了一圈，很过瘾。

骑行爱好者彭先生：我基本上走遍了北京的大街小巷，以及各种骑行路线都去尝试过，觉得慢慢地就爱上了这项运动。

关于自行车与北京居民以及北京这座城市之间的故事，最早或可追溯到19世纪中期。

这种从西方传入中国的两轮交通工具，在不同的时代都有着不俗的表现。如今它又一次成为潮流的符号，并且在现代城市复杂的交通体系中获得了一席之地。

2019年北京市政府提出“慢行优先、公交优先、绿色优先”的城市交通发展理念，要把北京建设成对自行车和步行出行友好的城市。我们尝试用镜头描绘出一张跨越时空的“北京慢行地图”。

自行车的“特权”

昌平区位于北京北部，常住人口超过200万，在北京市16个下辖区中人口数量排名前三位。这里有北京市第一条自行车专用路。

北京交通发展研究院王书灵：自行车专用路是从回龙观到上地软件园，两地之间的出行需求其实是非常高的。回龙观是一个比较大的居住社区，软件园又是一个比较大的互联网集中区域，很多人其实是住在回龙观到软件园上班，早高峰大概有1万多人次的通勤的需求。

王书灵说，从回龙观到西二旗的直线距离不到4公里，理论上驾驶机动车5分钟即可抵达。但是在这两个区域之间，有早就建成通车的京藏高速、京新高速、和京包铁路，想要横穿这三条要道并不容易。

王书灵介绍，比如说回龙观的人开车开到西二旗去上班，他可能得绕到北边的北郊农场桥，大概的时间应该是在半个小时到40分钟。直线就3.8公里的这么一个距离，开车差不多得半个小时到40分钟，而且高峰期还堵车，其实非常不方便。同时地铁出行压力也不小。

北京交通发展研究院王书灵：最终这条自行车骑行路是6.5公里，全程封闭。这条路建成之后，我们也去做过一个实地的测验，早上起来五组人，我们从同一个地点出发，一起到软件园。有人开车，有人打车，有人坐公交，有人坐地铁，还有人骑自行车。最后比较下来，骑自行车那组是最快的。

据统计，截至目前这条自行车专用路的使用人次已累计超过660万。

自行车专用路带来的不仅是出行便利，它也让这些居民小区、IT产业园区以及商业设施等在空间上更好地被连通，物业的市场价值则不会因交通不便而受到贬损。

这条路的建设有着特殊的背景和需求，并且为自行车出行提供了绝对“优先”的特权，那么在北京市的其他道路上，“慢行优先”又该如何实现呢？

老城区非机动车道的变迁

在北京核心城区西北角，有一条西直门外大街。

西直门外大街东起西二环，而二环是北京城市路网中非常重要的一条环城快速路，它紧紧围绕“老城区”而建，全长约33公里。

城市道路按照道路在路网中的地位、交通功能及对沿线的服务功能等可以分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。

快速路作为城市道路中最高等级的道路，主要起到使交通连续通行的作用。

北京市城市道路养护管理中心刘涛：这条路是2001年进行过一次改造，是按照快速路的形式，主路基本上全是机动车，辅路是局部有机动车道和非机动车道，大部分范围是没有非机动车道。2001年改造的时候考虑是机动车优先的路权方式，局部非机动车就没有考虑。

刘涛说，西直门外大街非机动车道的变化，与整个社会发展及城市建设理念息息相关，而位于路北的百年动物园，则见证了这条道路历史变迁。

北京交通发展研究院王书灵：北京第一次做全市的出行调查的时候，有一个数字，自行车的出行比例1986年是62.7%，近三分之二的出行在使用自行车出行。这个比例非常高。当时还有一个数字，1986年北京市的人口是900万，自行车的拥有量大概在700万左右，当然，也跟我们那个时代的发展也有一定的关系，那个时候机动车的保有量很低，大概就二三十万辆，那个时候自行车是咱们市民生活和出行最重要的一个交通方式。

自行车为主的出行方式，与当时的社会经济发展程度相关，也影响着城市规划理念。

杨新苗是清华大学交通研究所副所长，多年从事城市公共交通研究。

清华大学交通研究所副所长杨新苗：我前辈的前辈，北京最老的城市规划院院长跟我讲，他从二十世纪七十年代到九十年代，他在这个城市里面大规模的建设了三块板道路。三块板道路什么概念？中间是汽车道，两边是自行车道，他还做了好几十年。当时没有太多的小汽车，大家都是骑自行车，所以他见过非常庞大的自行车人群，他们那拨人做的这些选择。我们今天发现当时的很多道路、铁路、河流，当时的道路系统全部是自行车贯通的，在北京我观察了很多，很有意思。这都是我们上上一辈的规划师留下来的。真正地把汽车道增加和拓宽、自行车道压缩，大规模开始做是2000年到2020年左右。

1986年，中国汽车产业迎来了重要的节点，在当年出台的《第七个国民经济和社会发展五年规划》中，汽车产业被确立为支柱产业。

1994年，我国第一部汽车产业政策发布，明确了以轿车为主的汽车发展方向，首次提出鼓励汽车消费、允许私人购车等。

与此同时，北京街头自行车川流不息的场景被机动车所取代。

北京交通发展研究院王书灵：1997年的时候（北京）机动车首次突破100万辆，到2003年就突破了200万辆，这个增速是越来越快。但是随着机动车的保有量和使用量越来越多之后，我们的道路系统也随之发生了一些变化。比如1992年的时候我们二环全面改造，1999年三环，随后四环、五环，这样一些快速路相继建成。在这个阶段过程中我们也会发现，原来的辅路都是给自行车用的，后来这个辅路就划出来一部分给机动车来用。整个自行车的出行环境变得越来越不太友好了，但这也是这样历史的发展阶段。

就是在那个机动车快速增长的时期，西直门外大街从首都展览馆到白石新桥这段的非机动车道消失了。

不断扩张的城市面积带来了通勤和出行半径的增加，使得机动车出行变得越来越不可或缺，而与此同时机动车快速增加造成道路拥堵也越来越严重。这个矛盾到底该如何化解呢？

宇恒可持续交通研究中心王江燕：其实北京那时候就开始在考虑慢行系统，考虑城市的布局，城市的结构，轨道交通，公共交通的政策研究等等。

王江燕，曾留学国外，回国后致力于城市可持续交通的研究和政策倡导。她说在2003年前后，北京开始下决心要大力改善交通拥堵状况。

宇恒可持续交通研究中心王江燕：我们当时请的专家有巴西的BRT专家，也有美国的专家，也有丹麦的慢行专家都有。他们非常坚持小街区密路网，提出来要让公交优先，要给步行、自行车优先路权。客观来说，咱们公交优先的理念落实得比较好，更加引起领导的注意，那个时候咱们更主要的是要解决交通通勤问题，北京还是在城市扩张的状态。咱们北京的通勤距离、平均出行距离一直在延长。出行距离越长，对于非机动车的适应性就越差。国内外的一些先进理念，需要按照中国的国情，结合北京的交通特点。

王江燕说在当时，城市地面路网建设程度和轨道交通能力还很有限，人们的出行意愿也更倾向于选择机动车，因此在当时倡导非机动车出行的可行性非常有限。

2004年《北京交通发展纲要》出台，提出要构筑以公共运输为主的综合交通体系，此后大力倡导发展公共交通被视为缓解京城拥堵的“良方”，并持续了相当长的一段时间。

同年《北京城市总体规划》出台，其中提出“步行和自行车在未来仍然是重要的交通方式之一”。或许当时的人们并不知道，这个“未来”会在什么时候到来。

共享单车来了

从2001年大修取消部分路段的非机动车道，到2020年恢复，相隔了近20年时间。

在这20年里，北京城市路网、公交及轨道交通的完善，也为人们提供了多种出行方式的选择。对于很多人来说，机动车出行可能不再是最佳选择。而一种新技术应用则让自行车出行脱颖而出。

北京交通发展研究院王书灵：共享单车差不多在2015年开始有，2017年的时候达到高峰，那个时候有200多万辆。北京的大街小巷能看到五颜六色的共享单车，非常多。那个共享单车的出现应该说是给大家使用自行车提供了非常好的条件。其实再早几年可能都不会想到我用一台手机我就可以连接所有的设施，可以实现开锁关锁。共享单车对于大家重拾骑行习惯，发挥了积极作用。

共享单车在最初解决了出行最后一公里的问题，渐渐地人们发现，非机动车出行的半径绝不仅仅限于最后一公里，它还可以承担更远距离的通勤功能，以及休闲、健身和娱乐功能。伴随着人们非机动车出行意愿的提高，城市规划和交通发展理念也在发生转变。

2017年《北京城市总体规划（2016年—2035年）》颁布实施，第77条第一款规定：建设步行和自行车友好城市，构建连续安全的步行和自行车网络体系，保障步行和自行车路权，开展人性化、精细化道路空间和交通设计，创造不用开车也可以便利生活的绿色交通环境。

北京市交通委员会荆禄波：北京市交通委从2013年开始开展步行和自行车改善的相关试点工作。到了2016年，按照全市统一的规划，我们开展了3200公里自行车道的整治工作。进入“十四五”时期以后，市民绿色出行的意愿持续提升，北京市对于步道和自行车道整治的工作也非常的关注。2019年年底提出了慢行优先、公交优先和绿色优先的发展理念。也是首次把慢行优先放在了一个首位，市级相关部门和属地政府，对于理念做到了步调一致，理念统一。

以骑行者视角完善慢行系统

城市慢行系统的建设并不仅仅是增加非机动车道这么简单，它需要一系列硬件设施和管理服务等的配套，特别是那些在机动车主导城市交通的时代未曾被注意的细节，只有面面俱到才能提供一个安全舒适的出行保障。

北京市公安局公安交通管理局李磊：像月坛北桥这个路口，原来路口中间是没有非机动车左转的引导线和地面标识等交通标志线的。为了方便非机动车“一次左转”，我们对这种有条件的路口实施了非机动车一次性左转的交通组织规划调整。

李磊是北京市公安局公安交通管理局负责交通组织优化调整的警官，他说为了完善慢行系统建设和管理，他和同事们已经多次骑着自行车、以骑行者的视角进行体验和考察，不断改进交通组织设计，现场指导施工单位进行优化调整，确保慢行系统改造符合骑行习惯。

慢行品质的提升

越来越细致的考虑和安排，似乎也在改变着人与城市道路之间的关系。

曹睿是北京市园林绿化局工作人员，他说北京夏季白天最高气温能达到40℃，为了让非机动车道上的骑行者更舒适地使用道路，他们对行道树进行了调整。

北京市园林绿化局曹睿：我们当时考虑到一方面整个这条路的慢行系统林荫覆盖率比较低，大家尤其是在夏天的时候，大家步行骑行没有林荫覆盖，出行体验特别不好，在2020年的时候，我们协调市交通委，然后把这条道路进行路板结构的调整，压缩了一些原来机动车道的宽度。当时机动车道设计的宽度非常宽，稍微压缩了一点，就给这个绿化带腾出来一些空间。我们也在2022年出了一版《北京市城市道路林荫化介绍的导则》，里面最重要的一条就提到了树种选择的问题，我们主要是一些无毒无害的，干形优美的、乡土长寿的这些树种。主要选择这种落叶乔木来实现林荫化的效果。

为了不断促进北京慢行系统的发展，从2020年开始，北京市交通委在全市推行对慢行系统服务评价、治理、再评价、再治理的“螺旋闭环式”工作机制。从最初对设施的使用效果进行评价，逐步发展为兼顾设施、管理和环境的综合推进。这一工作机制能够不断发现慢行系统存在的问题，同时敦促有关部门针对问题作出切实可行的改善和提升。据统计，北京市自行车的出行比例从十年前的8.8%，提升到2022年的17.3%。

北京市交通委员会荆禄波：“十四五”时期重点是对于我们慢行品质的提升，我们现在也在注重城市的慢行系统和滨水巡河路，还有城市绿道，三网之间的融合。我们城市的慢行系统的治理，更加倾向于在保证我们通勤功能的基础上，也兼顾了健身、休闲的功能，目的就是来保证我们市民的多样化的出行需求。

根据2017年北京市颁布的城市总体规划(2016年—2035年)，要“构建多功能、多层次的绿道系统：依托绿色空间、河湖水系、风景名胜、历史文化等自然和人文资源，构建层次鲜明、功能多样、内涵丰富、顺畅便捷的绿道系统。以市级绿道带动区级、社区绿道建设，形成市、区、社区三级绿道网络。到2020年中心城区建成市、区、社区三级绿道总长度由现状约311公里增加到约400公里，到2035年增加到约750公里。”

各美其美的城市绿道

不知从什么时候起，北京秋天的打卡地又多了不少各具特色的绿道。它们作为北京慢行系统的一部分，除了提供交通和出行功能，还以更多彩的方式在丰富和美化人们的生活。

北京市园林绿化局曹睿：这块林地应该得有二三十年的历史，它以前主要是起生态效益的。原来就是植树造林，发挥水土保持、防风固沙、释氧固碳的作用，里面也没有休闲游戏的设施，游人也不愿意进来。我们绿道当时规划的时候其实就是串联了北京朝阳区北部的一些公园绿地、林地和公园，这些公园包括城市公园和郊野公园，相当于我们用一条绿色的带子，把城市的大块绿地连接到了一起，让人们享受绿色空间更加便捷，从这个公园通过绿道骑行或者步行很容易就到了另一块绿地。这条道修的时候，就是利用了他原有的地势，没有对他进行太多的处理，这样给大家在休闲游憩的时候他也有一个多样化的体验，尤其是骑行的人群，在平时城市里骑行的路线都是一马平川的，缺乏骑行的乐趣。我们这条绿道修了以后，他在这能享受到骑行的乐趣，更有户外骑行的感觉，所以他们才愿意来这打卡。

绿道正在转变和强化城市的景观，也将更加丰富的元素增加到慢行系统当中来，例如：栖息地保护、生态系统修复以及河道保护等等。位于通州的北运河绿道就是一条既充满了历史气息又兼具郊野风格的绿道。

从恢复生态角度出发的滨水绿道，既能让河流、溪水在自然的景观中蜿蜒流动，还能够阐释本地的历史和文化；也能让那些原来在街边打牌、聊天的老人，那些喜爱散步、跑步、滑冰、骑行甚至垂钓的人，都能享受到休憩的乐趣和靠近大自然的美好。

骑行爱好者彭先生：因为我之前是自己骑，自己去长安街，自己去一些景点骑游。后来慢慢地，我在自媒体的账号里面发一些我骑游的经历，吸引了同好的朋友一起来，后来慢慢地人越来越多，到现在我们有两千多人了，专门爱好骑车的这些人，说明越来越多的爱上这项运动。

编辑/谭卫平