前段时间，某新能源车企转型遭遇困难，一度在市场引发热议。这家车企在成为新能源车正规军前，曾是被戏称为“老头乐”的微型低速电动车领域的王者，一种争议与需求并存的代步工具。

新春期间，上海证券报记者走访相关村镇，一线采访了解“老头乐”销售和使用情况，并试图理顺“老头乐”的现状与去处。

爷爷吵着要，店主偷偷卖

“老头乐”是一种微型低速电动车。比起助动车、摩托车，它多了一个可遮风挡雨的外壳，故在近年里成为深受乡镇老年群体欢迎的代步工具，得名“老头乐”。

“我爷爷就有一辆这样的车，当时是他吵着让家人给他买的，对他可派用场了。”老家在山西太原周边城镇的柳小姐对上海证券报记者表示，爷爷平时住在更加偏远的村里，已经习惯了驾驶着他那辆2万多元的“老头乐”前往村里各处，车子虽小但速度不慢还配备了空调，对爷爷而言，出门又省力也免去了风吹日晒。有时爷爷甚至还开着他的“老头乐”去往路程有10公里的镇上。

在四川省东南部的一座小县城的主干道上，记者在往来车辆中也不时看到“老头乐”的身影，这些小车的车头基本挂着“电F XXXX”“帝派电动车”等铭牌。

随后，记者来到位于县城外围的一家售卖新能源车的店铺，这里的门面位置摆放的都是正牌的新能源汽车。经记者反复咨询如何购买“老头乐”后，店主刘先生才打开了一旁紧闭的卷帘门，向记者展示门内两辆“前程”品牌的低速电动车。他告诉记者，这种低速电动车全新的最高能跑50码，36800元。他年前卖掉了不少，目前只剩这两辆车了。

“老头乐”能上路吗？

在四川一县城，售卖“老头乐”的店主告诉记者，在当地这种车上不了机动车牌照，但可以加入一个老年车友大队(当地老年人成立的所谓协会)，申领一个类似牌照的铭牌，他自己也申领过。有了这个铭牌，在县城范围内行驶就基本不会遭到阻拦。

在县城和村镇街头，不少接受采访的人们表示，乡下地广，大多数情况都需要搭乘交通工具出行。实际情况却是公交车班次少且无法实现点对点，又没有一二线城市普及的共享交通工具，出租车、网约车也不流行，出行需求难以得到满足。相对于年轻人，老年人更加需要代步工具，但在购买正规车辆、考取驾照方面却面临着经济能力、年龄门槛、文化水平等诸多因素制约，“老头乐”的出现在一定程度上满足了三、四线及以下城市或农村地区老年人的短距离出行需求。

“老头乐”的驾驶者们也明白，尽管“老头乐”外观通常和A00级新能源车较为相似。但这种代步工具既不挂车牌，驾驶者也没有驾照，按常识判断，显然不具备合法上路的资质。

但从使用经验来看，县域、乡村的交通执法者对它的存在多持一定程度的默许态度，具体范围则需要在实践中摸索。

“如果去镇上，可能会遇到交警扣车，爷爷怕通常只走小路。”山西柳小姐这样告诉记者。

记者又查阅了部分涉及驾驶“老头乐”造成人身伤害的案例。司法实践中，宁夏的法院审理认定，根据道路交通安全法规定，机动车是指以动力装置驱动或者牵引，在道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品，以及进行工程专项作业的轮式车辆。根据这一标准，肇事者驾驶的涉案四轮电动车符合机动车标准，发生交通事故应当承担相应责任。最终肇事者以危险驾驶罪追究刑事责任。安徽的法院在相关案件的审理中，同样认定“老头乐”属于机动车，并称此鉴定仅是从机动车与非机动车间的各项技术标准上予以认定。

综合上述情形可以得知，“老头乐”不是合规的机动车，但若驾驶“老头乐”引发交通事故，“老头乐”的驾驶者通常将按照机动车驾驶员承担相应的法律责任。

低端新能源车VS“老头乐”

究竟怎么区分机动车和“老头乐”？工业和信息化部不断更新公示的《道路机动车生产企业及产品公告》新产品目录可以视为硬标准。只有在目录内的生产企业和车型才符合道路机动车辆的资质。各种各样的“老头乐”却不在目录名单中。能否进入产品目录，直接决定了一辆微型电动车到底是正规的A00级新能源车还是处于灰色地带的“老头乐”。

尽管不是机动车，但“老头乐”的产业规模已不容忽视。中研普华产业研究院数据显示，仅在低速电动车生产大省山东，“老头乐”使用量在2018年就达到了300万辆。与此同时，我国微型低速纯电动乘用车市场快速增长，企业投资和数量迅速增加。据不完全统计，全国已有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆。

“老头乐”存在的现实已经受到了监管者的重视。工业和信息化部此前发布的《纯电动乘用车技术条件(征求意见稿)》编制说明中，详细地阐述了“老头乐”市场需求和监管困境。

该文件称，微型低速纯电动乘用车广义上属于纯电动乘用车，但其具有低速化、小型化、轻量化等自身特点，市场调研发现微型低速纯电动乘用车产品质量良莠不齐，引发多起交通安全事故，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。

早在2015年7月，工业和信息化部就会同公安部、发展改革委、原质检总局、科技部等五部门向国务院联合呈报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》。当年9月，国务院批复同意了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的四轮低速电动车治理总体思路，明确了加强低速电动车管理的措施要求，以引导产业转型升级、规范发展。2018年11月，工业和信息化部联合五部门下发《关于加强低速电动车管理的通知》，并持续督促地方组织开展专项治理工作，严禁新增低速电动车产能，多地规范低速电动车行业发展已取得了一定成效。

直到2021年6月下旬，工业和信息化部装备工业一司对外发布，已组织全国汽标委开展了《纯电动乘用车技术条件》(GB/T 28382)推荐性国家标准的修订并形成征求意见稿，公开征求社会各界意见。相关文件首次明确，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，维护正常的交通秩序，保障行车安全，有必要在修订GB/T 28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求，有力支撑行业监管，促进产业规范有序发展。

根据该版征求意见稿，微型低速纯电动乘用车的定义是指座位数在4座及以下、最高车速小于70 km/h的纯电动乘用车。在电池方面，还增加了电池能量密度不应低于70wh/kg的要求。

单纯从市场竞争的角度分析，随着A00级新能源车的崛起，“老头乐”已经迎来了劲敌。2020年7月，“神车”五菱宏光MINI EV正式上市，其最低配置的价格定在了2.88万元。根据记者在“老头乐”市场调研的实际情况，一辆配置较高的“老头乐”开价在1.6万元至3.6万元不等。相对于A00级新能源车主力车型，“老头乐”的价格优势正在缩减。

销售数据显示，五菱宏光MINI EV 2021年销量超过39.5万辆，2022年销量超过40万辆。相比之下，曾经的“老头乐”代表品牌的销量却呈现下降趋势。根据高工产研锂电研究所(GGII)发布的《2022年中国电动低速车市场调研报告》，五菱宏光MINI EV在2020年上市后，低速电动车当年产量较2019年下跌14万辆至71万辆，2021年更遭遇断崖式暴跌下滑至32万辆。

有新能源车行业人士表示，限于种种现实原因，“老头乐”短期内很难完全退出市场，代步工具向正规化、安全化发展的趋势不会更改。除了中高端市场，A00级低端新能源车也将拥有一个长期的巨大的市场。

(以上图片均为记者走访拍摄)

编辑/樊宏伟