各路车企如同纷纷坐在跷跷板的两头，上上下下。汽车产业原有格局正被颠覆，合资车企与自主车企、传统车企与新势力车企、整车厂与零部件企业之间的人才流动变得更加频繁。一些曾经在薪酬方面属于顶流的跨国车企，当前遭遇新势力以及打破原先薪酬体系的传统自主车企围攻，开始在人才大战中显得有点力不从心。

最近，在一家新势力车企工作的华永跳槽到一家国内头部新能源车企（下称“A公司”）当产品经理，薪水涨幅达到30%~40%，年薪超过40万元。此前，往往是新势力企业给出更高薪酬从传统车企挖角，但这种情况正发生微妙变化。

华永是2020年底从一家日系车企跳槽到新势力企业。按级别和年限等，这家新势力企业给员工的薪水分多个级别，例如P6经理到P7高级经理的年薪为30万~70万元不等，有些员工还有股权激励等。“我加入这家新势力的时间算比较晚，当时没有拿到股权，薪水也不高，而这次遇到A公司扩招的好机会。” 华永近日接受第一财经记者采访时谈到，跳槽的原因，除了与薪水有关，他还看中企业发展空间以及个人成长空间等。

自主品牌出手变大方

2014年，华永在硕士毕业后选择加入广州一家日系车企。因为当时合资车企在技术以及管理等方面比自主车企更胜一筹。小鹏汽车、蔚来汽车恰好在这一年成立，次年理想汽车也来了。正是以“蔚小理”为首的造车新势力，加快催化国内汽车产业变化。

在合资车企呆了六年的华永，经过较为痛苦的中外文化磨合期，随后适应这家合资车企氛围，但逐渐发现其电动化速度较为缓慢，于是决定跳出舒适圈，在造车新势力招兵买马时抓住换工作机会。

在新势力企业工作的两年时间里，华永感受到具有互联网基因的新势力企业内部有多卷，虽然企业狼性十足，但缺乏章法，让华永难以适从的是这家新势力的管理体系。同事来自汽车、互联网、咨询、地产、金融等不同行业的不同企业，因为背景不一，摩擦碰撞是常事。“各路人才汇集在一起，却如同游兵散勇，缺乏协同效应。加上管理高层不尊重专业人才，无法形成培养优秀人才的好土壤，甚至出现劣币驱逐良币的情况。”华永吐槽这家新势力企业在管理方面存在诸多不尽如人意的地方。

恰值传统自主车企A公司抛来绣球，华永又跳槽了。拿到A公司产品经理offer的华永，除了迅速参与产品规划方面的工作，还在负责本部门的招聘工作等。

今年以来，A公司大举扩招，其招聘页面显示，正面向全球高校本、硕、博毕业生进行公开招聘，既面向机械类、计算机类、自动化类等工科专业毕业生，也面向工商管理类、金融学类、新闻传播学类等专业毕业生，部分职位甚至不限专业。最近，有媒体报道称，自今年9月开启2023届秋招以来，该公司已在国内数十所高校进行宣讲招聘，今年计划招聘3.5万名应届生，最高给到大约40万元年薪。

“A公司当前招聘给出的薪酬在汽车行业算不错，但毕竟还是制造企业，不会像互联网企业或新势力企业此前给出特别高的工资，给到应届生40万元年薪属于个别的情况，例如炙手可热的智能网联汽车相关专业博士。A公司在自动驾驶等智能化方面比特斯拉以及蔚小理逊色些，正补充相关高端人才加快研发。” 华永如是说。

去年因无法承受互联网企业压力而跳槽到A公司的黎雅，工作满一年后薪酬微涨，但低于她原先所在的互联网公司年均10~20%的薪酬涨幅，其目前薪酬甚至比最近入职类似岗位的同事低。黎雅告诉记者，今年以来，A公司因业务扩张确实提升薪酬吸引优质人才，例如旗下高端品牌扩招，当前陆续有合资车企以及腾讯、华为、百度等科技公司的人才来应聘，还有一些原先罕见的海归技术人员也来应聘。不同级别和不同岗位，薪酬相差比较大，该公司对技术人员非常看重，其中规划院的人员薪酬普遍很高，有一位今年新加入的海归工程师，薪酬是他原来所在外企的两倍。

此前，A公司员工平均薪酬与互联网等高薪企业相去甚远，即使在同行中也不具有竞争力。据企业2021年财报的数据，按薪酬总支出除以员工数量的计算方式，腾讯员工人均年薪高达85万元，而A公司8个员工加起来的薪酬还不如一个腾讯员工的薪酬，也低于同属头部自主企业的长城和吉利的员工平均薪酬。

2021年，虽然A公司营业收入增长近40%，但由于原材料涨价等情况，净利润同比下降近30%。今年以来，随着新能源汽车业务保持强劲势头，同时通过规模经济和品牌高端化有效缓解原材料价格上涨的压力，该公司前三季净利润同比增长近三倍。

目前，原先在招聘市场颇为活跃的多家造车新势力，纷纷传出停止校招或缩减招聘规模的消息。而一些传统自主车企凭借新能源车销量大增而正在扩招。A公司践行着股神巴菲特所说“在别人疯狂的时候我恐惧，在别人恐惧的时候我疯狂”的信条，成为了今年国内汽车行业中招聘力度最大的车企之一。第一财经记者获悉，A公司已吸纳就业约50万人。这意味着A公司今年新增超过20万员工。

合资车企不再是“香饽饽”

2022年初，在一家跨国豪华车企的内燃机部门待了5年之后，张斌选择跳出舒适区，改换门庭来到一家自动驾驶公司。张斌觉得自己比较幸运：“内燃机被认为是夕阳产业，而自动驾驶被认为是未来汽车的核心竞争力领域，跳槽后的薪酬涨幅差不多有40%。”

从发动机横跨到自动驾驶，即便只是涉及到测试，擅长机械的张斌也被迫自学起计算机编程。但没想到，他很快收到这家自动驾驶公司的裁员通知，他所在的整个团队都被调整了。

在离开自动驾驶公司之后的张斌，虽然几乎无缝连接加入一家新势力车企的自动驾驶研发部门，但年包工资略有下降。令他感触颇深的是，很难再找到昔日合资车企那般稳定的工作。

张斌告诉记者，2013年大学车辆工程本科毕业之后，全班四分之一同学去了传统合资整车厂以及内燃机企业。彼时，HR对张斌等新入职员工说：“在工作的前三年，我可以保证，你们都会成为同学中收入TOP 3。”

HR所言非虚，张斌那些没有进入合资整车企业的同学，第一份工作年薪通常只有4万~5万元，而张斌2014年的收入已接近20万元，是同学中的佼佼者。

然而，到今年，张斌仍留在传统整车或者内燃机产业链相关企业的同学只剩下2人。在造车新势力车企和自动驾驶公司兴起之前，传统车企的人员构成相对稳定，企业内不乏工作20年甚至30年的老员工，但这一格局早已被打破。6、7年前，整车厂的经理或者主管级职员跳槽很容易，吉利、奇瑞等自主车企吸收了大量合资车企的人才；造车新势力和自动驾驶等新创企业则进一步吸纳了大量自主、合资车企的员工。毕竟，论资排辈在传统车企中较为常见，不少“储备干部”需要等前辈晋升之后方有机会得到提升，而新创企业能够给到更高的职级和收入。

“2018年，有些同学从传统整车厂跳槽去新势力，当时跳槽后的薪酬涨幅几乎可以达到100%，5年工作经验的技术岗员工，可以拿到50万~60万元的年薪，几乎和传统车企巅峰时期的经理或高级经理薪酬相当。传统车企的薪酬和新势力车企、自动驾驶公司完全没办法比。2018年，多家合资公司进行薪酬改革，但员工总收入往往不升反降。合资车企薪酬竞争力大幅下降。”张斌称。

上海某新势力车企管理层崔野也有同感，2017~2018年，天际、爱驰等新势力车企成体系地从传统车企挖角，普通部门经理跳槽之后成为高级经理甚至总监的案例并不少见。

崔野2019年从传统合资车企离开，前往一家国际知名软件咨询公司，薪酬大概提升了30%。今年，他重归汽车行业，入职这家新势力车企时，薪酬再度提升了30%左右，3年时间两次30%的涨薪，这在按部就班的传统车企中几乎不可想象。

“传统车企有着相对完善的体制和薪酬结构，在新势力兴起之前，头部合资车企代表汽车行业的薪酬的顶流，在合资车企上班一度被认为是非常体面的事情。但新势力车企入局后，大部分传统车企薪酬的吸引力急剧下降。”崔野感叹称。

一位明年将从国外一流大学热门专业毕业的博士生收到多份车企offer，其中包括国内一家德系合资车企，但他还在纠结中，因为这家德系车企给出的年薪不足30万元，而一些民营车企给出的年薪皆超过40万元。

选择世界500强的跨国车企还是给出薪酬较高的民营车企？近年来，一些希望尽快实现财务自由的年轻人会选择加入造车新势力车企。而此前被年轻人视为香饽饽的合资车企，如今在招聘时却可能遇冷。不过，也有些人看中合资公司的履历，相对而言，合资车企门槛还是较高，将来如果从合资跳到自主相对容易，而从自主车企跳到合资车企则很难。

崔野表示，2015年前后，传统汽车人才的流动主要是从强势合资企业流向自主车企；2016年之后的几年里，不少传统车企的人才开始向新势力车企流动；2020年之后，蔚小理等头部新势力车企在扩招的同时对于人员招聘的专业度和要求也日益提升，小米汽车、集度、BeyonCa等新一批造车新势力以及宁德时代等供应链厂商成为新的职位提供者。目前，传统车企和以及新一批造车势力也开始反向挖角蔚小理等车企的员工。

被传统车企视为 “野蛮人”的新势力，最近几年发展跌宕起伏。2019年左右，新势力第一波狂欢很快迎来拐点，蔚小理等新势力车企遇到“活下去”的问题，超高薪酬挖人的现象减少，甚至出现裁员的现象。其中，蔚来2019年大规模裁员，当年员工总数减少近2400人。而同样上演疯狂抢人的自动驾驶企业自2019年起也遭遇AI寒冬，纷纷蛰伏过冬。

不过，新能源汽车市场2020年之后再度升温，在终端销量攀升和资本加持下，“蔚小理”们再次开启高薪挖人的模式。自动驾驶行业也再次迎来投融资热潮，2021年投融资总金额达到575亿元，借助资本掀起新一轮人才争夺战。

“通常来说，我们过去给予候选人的涨薪幅度按30%左右的标准。但是一些新势力企业招聘自动驾驶人才已不按这个标准。例如，在2020年，P5级别自动驾驶工程师的年薪在40万~55万元之间，一般情况下挖人，最多给到70万元，但是有一家新势力车企直接就给到80万元，超越行业平均水平。”专注于自动驾驶领域的猎头刘超表示，2020~2021年自动驾驶成为风口，蔚小理等新势力加快智能电动车步伐，此外，相关企业的技术人员出来拿风投创业，也纷纷加入高薪挖人之列， 2021年年末，蔚小理的员工皆突破万人大关。截至目前，蔚来的员工翻倍大约已有3万人。理想汽车的员工总数也从去年年末的1.19万人增长至今年年中的约1.5万人。

相关企业的招聘“八仙过海，各显神通”，上演人才争夺的攻防战。“之前就有一些同行来找我，想让我提供我们公司ADAS（高级驾驶辅助系统）部门工程师的联系方式，之前离职的也要，还承诺会给我一笔好处费。” 某汽车零部件企业HRBP（人力资源业务合作伙伴）告诉记者，近两年来，ADAS部门是人员流失的重灾区，2021年末公司的竞业协议还进行了更新，将一大批初创自动驾驶公司、车规级芯片公司以及整车厂列入其中。

某车企研发高管谈到，2021年，部分新势力车企已经逐步在市场站稳脚跟，其人力需求开始转向底盘、车身等传统汽车的岗位，开始成建制挖人，增强自身平台化、标准化的能力以及提升设计和制造能力；新能源汽车热管理的研发需求，让发动机领域人才也得到重视。

人才战风起云涌

汽车产业加快切换到智能电动车赛道，人才、企业以及供应链都加剧抖动。

近日，FF发布公告称，解除了毕福康全球CEO职务。毕福康曾在宝马公司工作了20年，担任集团副总裁兼i8项目负责人。他离开宝马后，从2016年1月起到2019年9月频频跳槽，先后担任拜腾、艾康尼克和FF三家新势力车企CEO，但这位电动汽车博士始终无法力挽狂澜带动新势力杀出重围，拜腾在“烧光”84亿元后走上了破产重整的道路，艾康尼克在新造车浪潮中销声匿迹，而目前FF也摇摇欲坠。

不少跨国传统车企高层进入新势力车企之后，难适应新的环境和节奏。曾担任新势力车企集度汽车副总裁的朱江已于今年4月离职，入职集度仅半年。短短几年间，他从雷克萨斯跳到蔚来，接着到福特（中国），然后到集度。朱江去年接受第一财经记者采访时曾谈到，他是双子座，喜欢挑战从0到1的过程。然而，这次未等到集度首款汽车机器人量产上市，朱江又一次转身。至今，他未公布新去处，或许因为频频跳槽而累了，好好利用这段时间重新思考职业规划。

对于新势力经营管理者而言，承受的压力是前所未有的。天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往，用高薪吸引人才是新势力企业不得不为之，但如果未能快速完成产品迭代抢占市场，以及一旦没有掌握好融资节奏和控制好成本，企业又随时可能倒下。刀尖舔血的新势力，把躁动带给整个行业。

中国人力资源开发研究会智能分会秘书长、北京行易道科技有限公司人力资源副总裁苗青近日接受第一财经记者采访时称，目前汽车行业跳槽频繁，多个渠道统计的离职率皆超过20%。尤其是软件开发经理、产品开发经理等人才流动加快，她所认识的一位产品开发经理8年内换了5家公司。

苗青认为，离职率升高，与大量新势力企业涌现有关，一方面新势力给汽车行业注入新鲜的血液，促进新能源汽车以及自动驾驶技术快速发展；另一方面，汽车人才流动频繁，也给汽车产业带来一定隐患。与其他行业不同，汽车是出行的载体，强调安全第一，需要相对稳定的体系，汽车产业链很长，一辆汽车动辄上万个零部件，品控等难度大，互联网思维更多适用于汽车销售环节，汽车制造还是需要夯实基础和长期积累技术。新势力企业的电动车频频出现安全事故而遭诟病，这应该引起反省，要从研发、制造以及供应链等方面加强，如何打造相对稳定的人才团队也成为重要课题。

苗青还谈到，汽车行业人才趋势变化分几个维度，近几年汽车人才市场风起云涌，出现结构性短缺，无论是传统车企还是新势力，都在抢技术人才，尤其是智能出行领域人才缺口较大，争夺战从社招蔓延到校招。虽然有些应届生不好找工作，但计算机、自动化、电气化等热门专业的应届生很抢手，尤其是清华、北大、哈工大等大学的硕士和博士毕业生。

“车企给热门专业的应届硕士毕业生年薪为20~30万元，博士则达到40万元左右，对稀缺专业的人才抢夺激烈，纷纷以赞助运动会等方式到学校里抢人，甚至连个别高校热门专业的肄业硕士生也抢。” 苗青向记者表示，这是她向多所高校以及多家车企所了解到的情况。

中国汽车工程协会《智能网联汽车产业人才需求预测报告》显示，预计2025智能网联汽车人才需求总量为9.2万~11.6万人，届时人才存量为 7.2 万人，高校相关专业毕业生流入智能网联汽车约为 7300 人，人才净缺口为 1.3 万~3.7 万人。在快速发展情境下净缺口为 3.7 万人，相当于目前智能网联汽车研发人员存量的 69.4%。

苗青谈到，虽然国内汽车产业加快发展，但与美国、德国等汽车强国相比，基础还是较为薄弱。据领英Linkedin的数据，中、美、德三国智能出行领域人才多集中于电气与电子工程、计算机科学、机械工程、机器人与自动化工程等专业，但在学历分布上，德国具有博士（12.1%）或硕士学历（61.3%）的人才比例均高于中国及美国，中国这方面的博士和硕士人才占比分别为7%和44%。

人才是企业最大的资产，谁拥有优秀的人才，谁将赢得最后的胜利。人才竞争分为多个维度，其中包揽人才的数量以及拥有人才之后的整合力量等。面对汽车产业转型升级，国内各路车企纷纷抢夺各类人才提升竞争力。为企业提供招聘系统和微信招聘的第三方服务平台图谱天下(北京)科技有限公司首席执行官吴海宁接受第一财经记者采访时称，目前汽车行业正发生明显的变化是，车企一方面对软件人才需求增大，另一方面对一线工人要求提高。此外，蓝领人才流动率降低，企业更偏好招聘正式员工，长期培养，减少派遣和外包员工比例。

车企不得不面对的现实是，薪酬产生的人才虹吸效应日益明显。一家德系车企在华新成立的智能驾驶公司正招聘相关人才，原计划在今年年底前招聘800~900人，但目前仅招到500人左右，尚有较大缺口。在软件定义汽车的时代，软件人才的重要性和需求大幅提升，但以过去硬件工程师的薪酬标准去招聘软件人才难度极大。

面对变化莫测的车市，无论是新势力还是传统车企，皆在根据销量业绩不时调整人才策略。从今年年中开始，部分新势力车企均开启新一轮组织架构调整、裁员，理想汽车、小鹏汽车均传出毁约校招生的消息，国内头部自动驾驶企业小马智行则裁撤上海DATA（数据资料）部门。此外，威马汽车最近全员取消年终奖，管理层降薪一半。

为了尽快扭亏，新势力企业纷纷采取一些措施控制成本。近日，小鹏汽车董事长何小鹏直言，未来几年均会加强成本管控，计划以更低的研发投入推出更多的产品。据小鹏汽车财报，除了新车型、技术研发外，研发人员增加所致雇员薪酬及股份为基础的薪酬增加也是研发支出增加的主要原因。

由于一些激进的新势力在薪酬方面趋向理性，在人才争夺战中由攻转为守。蔚来汽车董事长李斌曾说到：“最近挖我们的人实在太多了，没办法，我们要把同事的信息都隐藏一下。”

与此同时，一些传统自主车企在人才战场上由守转为攻，通过体制外孵化、较大强度的股权激励或打破旧有薪酬结构来增强人才竞争力。长城汽车、长安汽车、上汽集团、广汽集团、比亚迪等传统车企均发布股权激励计划，此外、埃安、智己、飞凡、岚图、阿维塔等体制外孵化项目也渐成体系。

而大部分合资车企薪酬竞争优势逐渐减弱，大众等跨国巨头正在新能源汽车和自动驾驶领域砸入重金，但搭建新的人才团队和智能汽车新供应链并非一蹴而就。新势力们则努力在扩张与扭亏之间寻找答案。

在软件定义汽车的新时代，各路车企在人才、技术、产品等方面激战，整个汽车产业在战火中勇毅前行。

（应受访者要求，华永、黎雅、张斌、崔野、刘超皆为化名）

编辑/田野