从单纯的车辆出口，到车企带着产业链和技术出海，中国汽车出海迎来结构性改变。

9月5日，商务部部长助理李飞提出要积极支持新能源汽车等重点产品出口。在此之前，汽车企业已经在新能源汽车出口上做了大量布局。

在刚刚过去的8月份，比亚迪先后宣布进军日本、荷兰、德国、瑞典等市场，其近期的频繁举动，是当下中国车企出海的一个缩影，即凭借着中国车企在新能源汽车方面的优势，逆向进入德国、日本这样的传统汽车强国。

咨询机构弗若斯特沙利文(Frost & Sullivan）大中华区执行总监张知为在接受澎湃新闻采访时表示，“2021年我国新能源乘用车销量占比全球总销量的53%，新能源车是中国汽车出口弯道超车的绝佳机会。”

借着新能源汽车的东风，中国汽车出海的格局正悄然改变。

正在崛起的汽车出口大国

英国《金融时报》在近日的一篇报道中写道，一个可能改变全球制造业结构的趋势已经开始，这一趋势就是中国作为汽车出口大国的崛起。

2021年，中国出口销量实现201.5万辆，同比涨幅达101%，在国际上仅次于日本的382万辆和德国的230万辆，超越韩国一跃成为世界第三。

值得一提的是，这也是中国汽车出口量首次突破200万辆大关。而2010年到2020年间，中国汽车出口量一直在100万辆左右波动。因此许多业内人士也把2021年称作中国汽车出海元年。

在汽车出口数据中，新能源车的表现十分亮眼。

中汽协数据显示，2020年，中国新能源汽车出口近7万辆，占汽车出口总量的7%；2021年，新能源汽车出口31万辆，占比15.38%；而在今年上半年，新能源汽车出口20.2万辆，占比达16.6%。

可观的增长中，特斯拉的增量不可忽视。特斯拉上海超级工厂于2020年10月启动整车出口业务，2021年出口量约16万辆，为中国新能源汽车全年出口量贡献了一半。

不过，即便刨除特斯拉出口量，2021年出口量仍在2020年基础上实现了翻倍，增速依旧明显。

新能源车出海：在“成本直道”上超车

上世纪70年代的石油危机期间，丰田等日本车企凭借着日系车优秀的节油技术拿下了美国市场。随着近年来传统车企“诺基亚时刻”的出现，同样的窗口正摆在中国的新能源车企面前。

对于新能源车带给中国车企的巨大机遇，也有不少业内人士认为这并不仅仅是一条“弯道”。

汽车行业资深分析师梅松林对澎湃新闻表示，新能源车在全球蓬勃发展的趋势，是中国企业换道超车的好机会。

复旦大学管理学院应用经济学系副教授刘明宇在接受澎湃新闻采访时表示，通过新能源车来实现超车是一条“成本直道”。他表示，从传统燃油车向新能源车的转变，放大了中国在成本方面的优势。从硬件来看，电动车零部件大幅少于燃油车，整车组装难度大幅降低，就像手机一样，中国在组装方面有着明显的成本优势。

以电池为例，据麦肯锡测算，中国纯电车型的续航价格比约为21公里/1万元人民币，而国际车型的续航价格比普遍约为11公里/1万元人民币。

不过同时，刘明宇也提到，在抓住成本优势进行超车后，车企最终的优势还是来源于技术。

爱驰汽车内部人士对澎湃新闻表示，7月份，爱驰累计出口海外642台U5，同比增幅超8倍，是正式交付以来的单月出口数新高，“中国在电动汽车技术上的领先，以及我们在制造成本、使用成本上的优势，都是在海外市场上的巨大竞争力。”

此外，中国新能源汽车在成长过程中开发出来的新商业模式也成为了出海的竞争力。蔚来汽车方面对澎湃新闻表示，蔚来的产品、服务和创新商业模式初步得到全球市场的认可。在挪威市场的所有订单中，92%的用户选择了电池租赁方案。平均每四个试驾的用户就会有一个最终订车，试驾转单率明显高于国内。

张知为认为，中国在新能源车方面多个核心技术已位于世界前列。 “在此背景下，中国车企则可以凭借在新能源车方面的诸多先发优势，在全球新能源车高速发展期，进军海外市场，抢夺一定的市场占有率，扭转我国在传统燃油车市场上的劣势。”

值得注意的是，中国车企的新能源技术出口也将启程。

吉利汽车集团CEO淦家阅近日在业绩会上介绍，吉利通过技术授权、订阅、与本地车企合作等创新模式，将吉利的混动、纯电等新能源技术与产品向全球输出，加快全球化进程。

出海机遇期仍在

汽车产业是典型的全球性的产业。刘明宇认为，从大环境来看，目前虽然有逆全球化的势头，但窗口仍然开启，中国企业有必要抓紧机遇。

他表示，中国的车企出海，背靠着良好的“根据地”，一个是庞大的国内市场，“汽车行业对规模有较大依赖，国内市场能够有效摊 销车企的固定成本和研发费用。”另一个是较为完整的产业链，“中国汽车产业配套较完整，还有产业集群优势，可以大大降低物流和制造成本。”

负责某车企出口业务的李则（化名）对澎湃新闻表示，从技术方面来看，中国幅员辽阔，为新能源汽车的使用环境提供了丰富的样本。“不同于燃油车，新能源车电池受温度影响比较大，我们的主机厂可以在海南岛做测试、也可以去漠河做测试，车主的各种实际使用环境都有，我们的电池有着很强的竞争力。”

“当然，要走出去肯定还是要做好国际化、做好本地化。”李则提到，“我们也遇到过特殊情况，有一款车的车机系统只在北欧某个特定地区会出现小问题。后来我们的团队在当地不断测试，才发现是因为有个零件无法在极寒天气下工作，更换之后问题也迎刃而解。所以说如果你只做车辆的出口，在当地没有自己的研发团队、服务团队，那只能说你还是一个简单的制造商。”

张知为也认为，我国具备更加稳定且全面的汽车产业链，在全球供应链紧绷的状态下，抗风险能力更强。“比如特斯拉去年全球产量中，就有一半车型来自上海工厂。同时，我国整体的原材料成本和人工成本也低于国际市场。另外，我国在新能源车布局上处于全球领先地位，综合看，车型产品力还是要强于大多数国际车企，部分零部件的技术和供给都处于全球领先位置，外加上相对稳定的供应链、更低的综合成本、更高的生产效率，也让我国车企出海有了更多底气。”

不过同时，张知为也提到，近些年来受新冠疫情反复、边缘政治冲突、多国经济形势不明朗，使得海外市场对汽车的需求并不稳定。而且海外市场的开拓也需要大量时间和金钱的投入，包括市场营销以及产品的适应性改进等等。我国车企出海不仅要面对陌生的市场环境，还要面对强劲的竞争对手，若海外销售目标在初期就不达预期，可能会让国内车企对海外投资变得保守。

中国汽车品牌出海的试探

对于中国汽车出海问题，中博联智库特聘专家、汽车分析师张翔对澎湃新闻记者表示，这一问题需要理性看待。

他分析说，“中国出口的汽车里面，有很大一部分是国际品牌在出口的。例如特斯拉并不属于中国本土品牌，再如东风易捷特，是东风汽车和雷诺-日产联盟组建成立的合资公司，也并非自主品牌。这方面，我们跟日本、欧洲有差距，日本、欧洲、韩国出口，是把它的品牌大规模出口，但我们国家目前自主品牌的出口数量还是比较少，处于初期。”

不过近年来，随着新能源车的强势崛起，在品牌出海上，已有不少中国车企开始尝试深入的布局。

2021年5月6日，蔚来发布挪威战略，正式进入挪威市场，迈出海外市场第一步。据蔚来汽车此前透露，2022年，蔚来的产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地，计划于2025年覆盖超过25个国家和地区。 对于蔚来的全球化，李斌更希望可以稳扎稳打，“不要期望一炮而红，有这样期望的，都会死得比较难看。”

小鹏汽车出海同样从挪威启程，在宣传上与国内一样突出智能属性。

2020年12月，小鹏向挪威市场交付首批G3车型，随后小鹏P7、P5也都先后进入了欧洲市场。小鹏汽车CEO何小鹏曾表示，中长期来看，小鹏的目标是发展成为全球汽车制造商，海外市场将贡献一半的汽车交付量。对于小鹏汽车的出海战略，何小鹏表示，小鹏的出海核心就是以发达国家为主，并将坚定地做好品牌To C。同时他也直言，“出海要有10年的部署和准备决心，包括丰田等前辈企业他们实际上都在全球化上做了10年甚至以上的时间。”

这些车企的出海都有着一个明显的共同点，即在品牌全球化布局上的探索。刘明宇认为，品牌出海的着眼点应放在“全球化”上，“要有全球竞争力，就必须成为一个全球品牌。其实许多世界知名车企都经历过多次易手，只能说他的出生地是某个国家，但品牌已然是全球品牌、公司本身也成为了跨国企业。”

梅松林表示，无国内市场做不大，无国际市场做不强。2.0时代的中国品牌（燃油车时代为1.0，新能源车时代为2.0）既要做大规模也要做强品牌。有规模才能活下去，有品牌才能溢价，两者缺一不可。

“在汽车1.0时代，中国车企基本上车企出口贸易的方式，由当地的合作伙伴代理销售，并没有充分树立起自己的品牌。在2.0时代，应该尝试像在国内市场一样创建品牌，卖车的同时树立起品牌，获得当地市场的认可。”梅松林说道，“投入较大、学习成本也很高，但这条路必须要闯。好在中国智能手机产业已经趟出一条路，值得中国智能新能源车产业学习借鉴。”

编辑/范辉