缺芯、动力电池价格暴涨、屡屡出现的事故，都没有让一路狂奔的新能源汽车降速。

根据乘联会8月15日披露的数据，今年前7个月，新能源乘用车国内累计零售量已达273.3万辆，累计批发量已达303万辆，市场渗透率已达到24.7%。其中第一季度，新能源汽车市场渗透率为21.8%；至今年第二季度，新能源汽车市场渗透率进一步上涨至27.1%。

乘联会表示，2022年中国新能源车总体进度已经超过乘联会去年末550万辆乘用车的预测。因此谨慎起见，目前乘联会调高新能源乘用车预期销量至600万辆，若加上新能源商用车的预计销量35万辆，今年整个新能源汽车销量将在650万辆左右，四季度初仍可能再次上调上述预测值。

业内有观点认为，未来的数年当中，新能源车市仍将继续保持较快的增长幅度。

在近期举办的第十九届中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会上，广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇便表示，至2025年，新能源汽车市场渗透率将达到50%或者是60%左右。此外，魏品牌副总经理乔心昱、开瑞新能源汽车有限公司常务副总经理赵维华也预测2025年新能源车市场渗透率将会达到50%，上汽通用五菱副总经理薛海涛更是乐观地认为2025年新能源车市占率将达80%。

“这个风口绝对不是一年两年，未来至少五年，都是大的风口。这个风口对于接下来致力于新能源板块或者是战略转型新能源板块企业来说，都是长期的利好。”比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞说到。

新能源汽车兴起的风口之下，动力形式的转变，智能和汽车的绑定等，使得传统汽车业态受到了较大的冲击。当汽车的“心脏”从发动机变速箱转变为三电系统，智能驾驶、智慧座舱等变成汽车产品核心竞争力之后，车企在供应链、产品定义等模式上迎来了新的挑战。

以动力电池为例，动力电池价格大幅上涨已影响到新能源汽车的定价和终端销售，今年以来国内新能源汽车已有数次大面积的涨价潮，已有车企受制于动力电池的短缺或价格大幅上涨，影响终端交付情况。

此前，广汽董事长曾庆洪曾公开“吐槽”：电动汽车企业给宁德时代打工，动力电池占到新能源汽车成本四成五成甚至是六成。

相较之下，掌握动力电池核心技术同时具备独立生产动力电池能力的比亚迪则在今年走出了独立行情。今年7月，已完全停产纯燃油车的比亚迪零售销量为15.9万辆，同比增长172.6%，以5000辆的差距打败了排在第二的一汽大众，成为月度乘用车销量冠军。

李云飞表示，在芯片半导体跟电池领域，比亚迪做了很多年，芯片半导体这块布局，比做汽车还要早，在核心零部件领域，比亚迪实现了相当比例的自给。因此，在过去一两年，缺芯少电的情况对于比亚迪来说相对好一点。

另一家和比亚迪竞争全球新能源汽车销冠的车企特斯拉则同样是“自研狂魔”，其自研的CTC技术、4680电池、自动驾驶芯片等均处于业界领先，并给予了特斯拉“技术光环”，成为吸引用户的重要产品点；并实现了更有力的降本增效，提升了企业的竞争力。近期更有报道显示，特斯拉计划开发招聘系统，减少对于外部供应商的依赖。

有分析认为，车企未来的核心竞争力将在于核心技术的掌握以及上下游供应链整合能力。包括小鹏、理想等新势力车企均提出了软件全栈自研，零跑、特斯拉、蔚来等车企在软件之外，还实现了包括芯片、电驱等核心零部件的自研。

而目前，大部分传统车企在一部分新能源汽车技术上，依旧依赖于供应商，以大众为例，其MEB平台的高性能计算平台便来自于供应商巨头大陆集团。麦肯锡全球董事合伙人方寅亮认为，为打造高韧性供应链，车企还可以考虑改变原本单纯的外采策略，更积极布局上游核心零部件环节，以增强相关环节能力水平并提升产业链话语权。

已有多家车企开始布局包括动力电池、芯片等上游产业。大众集团已入股动力电池厂商国轩高科；五菱已开始自研汽车半导体元件；广汽埃安自研动力电池、超充等核心部件。

“未来想成为行业的头部企业，首先得有头部的技术。”肖勇如是说。

编辑/樊宏伟