德国时间2021年12月9日，一则名为“大众汽车集团监事会加强管理董事会团队”的通告悄然登上了大众集团全球官网的首页。

这一看似平平无奇的通告背后，却是大众集团内部又一次人事地震。

中国业务换帅

这些人事变动之中最引人瞩目的无疑便是现任大众品牌首席执行官拉尔夫·勃兰登施塔特（Ralf Brandstätter）将升入集团董事会，自明年年初起负责大众汽车乘用车业务，并自2022年8月1日起接替现任大众汽车集团（中国）掌门人冯思翰（Stephan Wöllenstein），负责中国业务。

已经为大众集团工作了25年有余的冯思翰虽然是位大众老兵，同时自2004年起就在上海大众和一汽大众担任多个高级管理岗位，自2016年起出任大众汽车品牌中国首席执行官亦已经五年有余，但是关于冯思翰将“被离职”的传闻却已经流传了一月之久。

疫情导致的汽车芯片供应链危机以及大众ID.家族电动车销量的相对乏力都是冯思翰帅位不稳的直接诱因。

被大众寄予厚望的ID.家族在中国市场表现却相对乏力 视觉中国

乘联会已经公布的11月销量数据显示，一汽-大众今年前11个月累计销量达187万辆，同比增长仅为1.4%，而上汽大众前11个月110.5万辆销量更是同比下跌了18%。

即便大众方面能够将销量不振的原因归结到新冠疫情以及由此引发的芯片危机这个万能的大框里，但是被大众集团寄予厚望的ID.家族在中国市场表现的相对乏力却无法再找到有力的借口。

目前ID.家族已在中国推出了5款车型，分别为一汽-大众的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ和上汽大众的ID.4 X、ID.6 X和ID.3。

按照原计划，ID.家族在中国市场的年销量目标为8万至10万辆，但截至11月的实际销量却仅为5.33万辆。即便是集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也不得不公开表态，并将销量目标下调为7万至8万辆。

虽然大众ID.家族的月销量已经连续多月超过1万台，但是相比起特斯拉以及以“蔚小理”为代表的新势力们，依然难以令大众德国总部满意。对于习惯了在欧洲市场这种数字化程度较差的“新手村”窝里横的大众集团而言，在“满级大佬”遍地走的中国市场发力确实存在难度。

其实仅从拉尔夫·勃兰登施塔特此次的职位变动就足以说明大众集团本部对于中国市场表现的不满。

按照大众集团内部默认的晋升机制，担任大众品牌掌门人的拉尔夫理应在升入集团董事会之后依然坐镇大众帝国的权力中心——沃尔夫斯堡，甚至外界一度普遍猜测拉尔夫将会是迪斯卸任之后的下一任集团首席执行官热门候选人。然而，大众集团监事会却在周四的会议之后请求“能吏”前往中国市场救火。根据德国《法兰克福汇报》的消息，拉尔夫本人在“对集团的使命感”的驱使下，最终同意接手中国市场。

拉尔夫空降北京也意味着，大众最为依赖的中国市场掌门人，也终于由集团董事直接负责，而截至目前的大众中国最高管理人员冯思翰并非集团董事会成员，这也意味着拉尔夫的职权比冯思翰更大，甚至有业内人士认为这将是大众中国有史以来权力最大的CEO。

根据大众监事会的计划，拉尔夫将在明年8月1日之前飞往中国并作为集团董事常驻北京。

迪斯留任的代价

拉尔夫以集团董事身份常驻北京的另一层含义则是现任集团首席执行官迪斯的权力进一步受到了限制。

虽然冯思翰在集团董事会中没有一席之地，但是至少名义上，集团董事会中负责中国业务的董事就是迪斯本人。

不过，迪斯被变相剥夺的权力还不止于中国业务。

在12月9日的通告之中，除了拉尔夫负责中国市场这一重大人事变动之外，涉及集团董事会级别的人事变动还包括：自2022年2月1日起，Manfred Döss负责“合规与法务”相关工作， Hauke Stars 负责新设立的集团管理董事会“IT 和组织架构”相关工作，Hildegard Wortmann 被任命为集团管理董事会董事，负责销售业务。

在这三位董事会的新面孔之中，曾在奥迪董事会负责销售的Hildegard Wortmann的晋升背后，则是本应由迪斯负责的销售业务亦被他人分走。而新任事实上的法务董事Manfred Döss则向来以与大股东保时捷家族为好友与旧识著称，与迪斯本人关系十分冷淡。至于第三位负责IT的董事Hauke Stars则完全是由外部公司（原任职于Deutsche Börse）空降的大众新人。

这一系列董事会权力平衡变动的背后，则是以保时捷家族为代表的监事会不希望迪斯在董事会拥有过大的话语权。

不过，迪斯在失去了部分管理职责之外，也从奥迪首席执行官杜斯曼（Markus Duesmann）手中重新获得了大众软件部门Cariad的管理权。按照监事会的官方说法，迪斯在减轻“日常运营职责”的同时，将会更加聚焦于集团战略规划。

这些看似旨在针对迪斯的变动，根源其实可追溯到今年早些时间迪斯与大众工会组织的矛盾以及迪斯对于尽早续约首席执行官合同的“逼宫行为”。

几乎没有人能够否认，自迪斯执掌大众集团以来，大众在电动化转型这一议题上比其它国际汽车制造商表现得更为迅速。被外界视为“居功自傲”的迪斯在今年年初以及春季曾经多次希望能够续约三至五年，以便继续进一步推进他的大众转型战略的第二阶段：数字化转型。

但是这一行为在迪斯本人与工会矛盾重重的背景之下，却变成了集团内部各大派系敲打迪斯的契机。作为一个在各个方面都向特斯拉和马斯克看齐的变革者，迪斯多次对大众集团的转型速度以及生产效率表达过不满，甚至计划在沃尔夫斯堡本厂裁员3万人。这一闹剧最终以工会主席奥斯特罗（Bernd Osterloh）离开大众而收场。

890亿欧元投资未来

然而，奥斯特罗的离开即便能够缓和集团内部的矛盾，却并未解决矛盾的根源——大众沃尔夫斯堡本厂的未来发展方向问题。

接任奥斯特罗的新任大众工会主席Daniela Cavallo虽然一再强调，“沃尔夫斯堡本厂的生产成本在全德国所有工厂之中都是最优的，不要忘记了这一点”，但是依然无法改变沃尔夫斯堡总部正在被渐渐边缘化的事实。

沃尔夫斯堡工厂拥有1.3万名产线工作人员，一直以来都依靠着年70万辆的产能以及神车高尔夫系列生产基地的名头保持其在集团内的地位。但是船大难调头，以及工会对于改革的抗拒都使得ID.家族的主力工厂莱比锡工厂变得青出于蓝。至今没有电动汽车生产经验的沃尔夫斯堡工厂不仅开始担忧在技术上丧失优势，而且仅仅依靠销量无法再创神话的高尔夫8也不能使得产能充分释放。

为此，在宣布了董事会的人事变动之后，大众集团迅速宣布了一份为期五年、数额高达890亿欧元的数字化、电动化及互联化投资计划。该投资的数目已经占到了集团未来五年之内全部投资的56%。

其中最为重要的一环便是对沃尔夫斯堡工厂以及汉诺威工厂进行电动化升级。大众将计划耗资10亿欧元于2026年之前在沃尔夫斯堡新建一座工厂用于生产Trinity系列新车型。而在此之前，沃尔夫斯堡工厂也将在2024年从莱比锡工厂吸纳部分ID.3产能。

而另一个老大难的问题，汉诺威的乘用车工厂也将受益于这笔投资。此前，汉诺威工厂计划在未来数年之内为集团内部的奥迪、保时捷以及宾利生产高端电动汽车。但是随着保时捷单方面宣布退出该计划，汉诺威工厂将在未来获得ID.Buzz的生产许可。

此外，在890亿欧元的投资计划中，大众集团将针对数字化技术以及自动驾驶投入300亿欧元。

来源/21世纪经济报道

编辑/樊宏伟