东风主动退出合资公司并不意外。作为中国入世后首个中外汽车合资项目，东风悦达起亚汽车有限公司有过高光时刻，2016年一度创下65万辆的年销量纪录。虽说与“南北大众”难以相比，但日子也还过得富足。不过，近年来经营每况愈下。2020年，东风悦达起亚销量仅24.93万辆，实现营业收入219.40亿元，净利润亏损47.50亿元；2021年前10个月，累计销量跌至12.81万辆，实现营业收入124.77亿元，净利润亏损26.12亿元。 显然，目前东风悦达起亚早已沦为股东的负资产，东风没必要受其所累。

有人说，东风悦达起亚的急速滑落，问题出在股比上。与很多合资车企只有两个股东且双方股比对等不同，东风悦达起亚由东风公司、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社共同组建，三方股权分别为25%、25%和50%。这样的“三元”股权结构，沟通起来要比只有两个股东更为困难。虽然东风对市场变化更加敏感，但苦于在合资公司股权占比偏低，话语权不大，对于改变当前合资公司经营状况亦力不从心。

这样的分析貌似有理，但经不起推敲。以北京现代为例，北汽与现代各占50%的股份，为何现在也是困难重重，步履维艰？ 问题恐怕还是出在韩系车的定位上。要看到，在入华初期，韩系车销量一路攀升，主要走的是“性价比”路线。随着中国汽车市场产品供给日益丰富，消费不断升级，“性价比”路线已难完全走通，特别是在快速崛起的自主品牌面前，起亚的“性价比”就不再有多大优势。因此，如果还死抱“性价比”这张牌，包括起亚在内的韩系车在中国市场的衰落就无法避免。

对于东风而言，旗下并不缺合资企业。无论是东风日产还是东风本田，其产品和品牌实力，都要比起亚强很多。当起亚热销时，分一杯羹即可；当起亚折戟时，“撤退”也许更符合自身利益。毕竟，在新一轮科技革命和产业变革中，东风的战略重点已转向如何抓住“电动化和智能化”机遇，集中优势资源，做强自主品牌。事实上，去年东风发布了全新高端品牌岚图，并在法国雷诺品牌退出中国市场之际，将东风雷诺工厂改造成了岚图生产基地。如今岚图在市场上渐有名气。无疑，这才是东风“向上”奔跑的正确姿势。

也要看到，虽然东风悦达起亚这几年经营状况并不尽如人意，但起亚在全球的经营状况还是可圈可点的。面对中国这一全球最大新车市场，起亚肯定不会轻言放弃。如果能通过增加股比，投入更多资源，使未来起亚品牌在华发展决策更加正确，使其全球资源的导入更加高效，或许起亚在华命运能够得到改变。从这一角度讲，东风的主动退出，又何尝不是起亚一次难得的自救机遇？当然，关键还在于起亚如何做，能否适应中国市场变化。

“东风悦达起亚”将成为历史，但无论对于东风还是起亚，或许都将是“双赢”的好事，正所谓“一别两宽，各生欢喜”。不得不说的是，此前人们还在担忧，一旦合资车企股比放开，会不会有中方企业活不下去，现在看来是有些多虑了。在我国乘用车合资股比放开前夜，东风从合资公司的主动退出告诉我们，随着产业变革加速，中方车企自身战略的调整和实力的提升，使其对合资公司的技术依赖已不再像此前那么强烈，中国汽车市场“后合资”时代或许就此开启。（杨忠阳）