从特斯拉、蔚小理到长城、上汽、吉利，对于自动驾驶，越来越多的整车厂选择了全栈自研。

关于原因，用上汽董事长陈虹的话说就是：要把灵魂掌握在自己手里。

当前，传统燃油车和新能源汽车在动力水平、操控水平等方面正日趋同质化，与此同时自动驾驶却凭借在安全性、便捷性和智慧出行方面赋予整车厂更大的想象空间，正成为一众车企打造差异化竞争优势的核心。

全国政协经济委员会副主任苗圩此前甚至指出，当前汽车行业的竞争，新能源汽车的发展只是上半场，真正决定胜负的是以智能网联汽车为标志的下半场竞争。这一预判背后，整车厂应该自主掌握自动驾驶汽车关键技术的重要性不言而喻。

不过喊口号固然容易，上汽要如何打这场“灵魂保卫战”呢？

以零束为核心，上汽加速“铸魂”

在自动驾驶方面，上汽和其他很多企业一样，都选择了商乘并举的发展策略。

其中在自动驾驶卡车方面，上汽的”5G+L4级“智能重卡已经在上海洋山港运营超过了两年的时间。而乘用车自动驾驶方面，上汽也已经开展了多年的布局，最主要的成果包括智己汽车的IM AD智能驾驶系统和飞凡汽车高阶智驾方案PP-CEMTM，这些技术很快将随着相关车型的上市经受市场的考验。

在6月底喊出“灵魂论”之后，上汽在自动驾驶领域的动作明显快了起来。

8月26日，上汽基于此前在自动驾驶卡车领域积累的丰富经验，正式成立了上海友道智途科技公司，旨在通过L3与L4双线并行的策略，加速自动驾驶在商用车领域的应用。根据计划，友道智途将于年内发布全新L3级智能重卡产品，开展限定线路准商业化运营。

随后，上汽又于9月中旬宣布追投Momenta，以推进Robotaxi的研发。按照上汽的目标，2025年其将实现Robotaxi的量产，其中今年底，上汽计划在上海、苏州等地投放40-60台L4级Robotaxi。

整体来看，上汽的节奏与行业大趋势基本吻合。以自动驾驶卡车为例，此前嬴彻科技、宏景智驾等都已经表明将于今年底、明年初量产L3自动驾驶重卡。而在Robotaxi领域，虽然直到现在业界对于这项技术的规模化应用仍未达成共识，但从一些头部企业和咨询公司的预测结果来看，2025年将是一个重要的时间节点。

比如百度董事长兼CEO李彦宏此前就预计，2025年Robotaxi的总成本将低于网约车，并实现盈利。另外麦肯锡也预测2025年左右，Robotaxi在取消安全员并规模化部署后，其成本优势将开始凸显，与传统出租车成本相比将在2025至2027年之间达到拐点。

但这同时也意味着更激烈的市场竞争。当各家车企纷纷拿出自己的自动驾驶解决方案，上汽如何从中脱颖而出，这是不得不考虑的问题。为此，上汽也在积极开展技术储备，其中有着“科创小巨人”之称的零束占据了重要战略地位。

今年4月，上汽正式发布了零束“银河全栈解决方案”，具体涵盖中央集中式电子架构、SOA软件平台、智能汽车数据工场、全栈OTA和网络安全方案四个方面。与此同时，上汽还在智能网联领域提出了 “一三五”战略构想。其中，“一”代表“以用户为中心”；“三”代表智能网联化产品、智能网联化体系和智能网联化生态三大方向；“五”代表软件、人工智能、网络信息安全、大数据和云计算五大核心技术能力。上汽显然是希望通过这些底层技术的布局，抢占智能网联汽车制高点，毕竟对于自动驾驶汽车而言，这些都是重要的技术支撑。

以电子电气架构为例，随着自动驾驶级别的提升，功能越来越复杂，这对电子电气架构的的通信能力及架构的延展性有了更高的要求，传统的分布式电子电气架构已经不能满足现阶段汽车发展的需求，开发集中式电子电气架构势在必行。

而数据工场则是打造自动驾驶数据闭环、真正实现以数据为驱动的关键。目前来看，要实现规模化L4，自动驾驶汽车至少要进行千亿公里的测试——相当于100万辆车以每天10个小时的频率不断行驶10年。这并不是只靠时间就能达成的目标，因为车辆还需解决百万长尾问题，以及数据成本和研发成本消耗过高的问题，这就必须形成一套完整的数据采集、分析及应用机制。

所以继4月发布零束“银河全栈解决方案”，7月上汽又正式启动了面向2025的零束银河全栈3.0自主研发。

据悉，相较于银河全栈1.0，银河全栈3.0电子架构进一步中央集中化，硬件方面使用了2个高性能计算单元——HPC1和HPC2，主要实现智能驾驶、智能座舱、智能计算、智能驾驶备份功能，再加上4个区域控制器，实现各自不同区域的相关功能，以全面支撑L4以上智能驾驶技术。该解决方案将于2023年正式量产。

另外，围绕智能驾驶、网络信息安全、5G赋能、汽车芯片等核心技术领域，过去几个月里上汽还先后和恩智浦、科大讯飞、芯驰科技、创时科技、联合电子、地平线、中兴通讯、联创电子等多家车企达成了合作，以打造智能网联汽车生态。在集团层面，上汽则和OPPO达成了合作，并于7月对斑马智行进行了增资，以更好地打造“以用户为中心”的智能汽车。

而为了更好地建立符合软件公司和软件人才特点的组织体制和运营机制，10月底上汽还对零束进行了独立，正式成立了零束科技有限公司，以打造真正具备开放性和市场化特征的平台型软件科技公司，转型决心可见一斑。

“灵魂说”背后，上汽的焦虑

伴随着银河全栈解决方案的推进，上汽同时也有了明确的新技术量产规划。

其中中央集中式电子架构、SOA软件平台等新技术将于今明两年在智己汽车和飞凡汽车（原R汽车）高端智能电动产品上陆续落地。

比如SOA开放式全栈软件架构，已经确认将在智己L7上搭载，该车目前已经开启预售，预计将于2022年第一季度正式交付。另外飞凡汽车ES33也明确表示将以“银河全栈解决方案”为技术底座，该车最快将于2022年下半年正式交付。

这意味着留给上汽的时间并不多。

但其实，上汽的焦虑并不仅仅止于此。虽然从整体销量来看，上汽集团已经连续15年保持国内第一，目前上汽所面临的竞争形势远没有销量数据上看到的那么风光。尤其自2019年以来，随着宏观车市的持续低迷，上汽的整体销量也出现了较大幅度的下滑。到2020年底，上汽的销量已经跌回2014年的水平，这背后两大合资车企——上汽大众和上汽通用销量双双大幅下跌是主要原因。

作为“利润奶牛”的合资板块销量持续萎靡，带来的直接影响便是营收、利润双双下滑。

在2018年上汽营收和利润到达一个高点后，近两年上汽的整体业绩表现也在持续走低。据此前发布的Q3财报，今年三季度上汽分别实现营收和净利润1866亿元和70.36亿元，同比分别下滑13.17%和14.75%，跌幅双双进一步扩大。

不过好在今年前三季度，上汽营收和净利润总计分别实现5527亿元和203.5亿元，同比分别增长10.84%和22.24%，结束了前两年下滑的局面。其中，上汽自主乘用车板块整体表现相对较好。尤其是今年，连续多月销量同比实现正增长，截至今年10月，上汽乘用车今年共计销售新车595,363辆，相较于去年同期增长25.70%。

尽管如此，相较于吉利、长城、比亚迪等自主车企，不可否认上汽自主板块还有待进一步的提升。特别是在智能电动汽车赛道上，随着以蔚小理为代表的造车新势力不断打破交付记录，与此同时比亚迪等传统自主车企也开始在新能源赛道上赚的盆满钵满，而上汽却迟迟没有大的突破。

这从敏锐的资本市场就可以看出。近两年资本在追逐智能电动汽车的风口上十分野性，然而面对上汽时却不约而同地冷静了起来。去年下半年，上汽集团的市值先后被比亚迪、蔚来、小鹏等赶超，丢掉了汽车企业中“市值一哥”的宝座。这背后前述三家企业股价在去年下半年均呈现暴涨态势，比较之下，上汽的股价一直未有明显的变动。

尤其是比亚迪，凭借着在新能源汽车领域的优异表现，今年股价持续飙升，市值也一路水涨船高。截至11月24日午间收盘，比亚迪报收305.8元，总市值为 8902亿元，超过了大众的1348亿美元（约合8613亿元），继续保持全球第三的位置。同期蔚来和小鹏市值分别为668.7亿美元（约合4272亿元）和439.0亿美元（约合2805亿元），而上汽只有2411亿元，这与其年均8000亿元的营收实在不太匹配。

更何况就业绩来看，无论比亚迪还是蔚来、小鹏其实都远低于上汽，例如小鹏，据刚刚发布的Q3财报，其Q3总收入为57.2亿元，今年累计收入也仅有124.3亿元，而新“市值一哥”比亚迪今年前三季度营收也只有1452亿元。

这也无怪乎6月的股东大会上，股东对上汽集团一顿猛批，在股市上汽确实“不争气”了点。甚至长城汽车今年股价和市值也是扶摇直上，到目前已经突破了60元，总市值达 5645亿元，直逼6000亿大关，想想怕是更让上汽股东们“意难平”了。

其实，在对于四化新趋势的探索上，上汽布局并不算晚。在电气化方面，早在2015年上汽就发布了“绿芯”战略，并表示将斥资200亿元研发全新的新能源技术。而在智能网联方面，上汽更是拉上阿里巴巴共同出资10亿元成立了斑马智行，并在次年推出了搭载斑马智行系统的互联网汽车荣威RX5。之后如大家看到的，上汽“新四化”转型初战大捷——荣威RX5曾连续数月月销突破2万辆，这也进一步激发了上汽转型的决心。

为强化在新技术领域的布局，上汽又先后成立了捷氢科技、擎度科技、零束科技，以加码燃料电池、智能底盘、SOA等核心技术的研发，与已有联创电子、中海庭形成联动。上汽在新能源汽车领域的新晋“神车”宏光MINIEV也是在这样的背景下推出的。据最新统计数据显示，截止今年10月,宏光MINIEV车系累计销量已经突破45万辆。

但不可否认，仅仅依靠宏光MINIEV这一爆款车，并不能真正撬动上汽转型。上汽在智能电动汽车赛道上的下半场还得看智己与飞凡汽车。此前上汽已经提出将在十四五期间向智能电动等创新领域投入3000亿元，全面转型高科技企业。不过这次上汽3000亿创新投入，能否撑起的转型梦，还有待市场的进一步验证。

编辑/李东颖