随着疫后经济复苏，大宗商品和货物的需求反弹，导致全球港口拥堵，海运供应链持续吃紧。由此造成的运输成本飙升，令运输公司和零售商举步维艰。随着西方国家感恩节和圣诞节的临近，上述局面恐将进一步加剧。

11月1日，往来亚洲和美国航线的五大船运公司集体调高GRI（综合费率上涨附加费），这是今年以来该航线运费第21次调整：40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上，总运价超过1万美元/箱。

而在上周末，美国联合包裹运送服务公司（UPS）刚刚宣布，将于12月26日全面上调GRI。

尽管如此，持续已久的全球航运业动荡和供应链危机并没有缓和迹象，港口拥堵程度进一步升级。目前，仅滞留在洛杉矶港口的集装箱就达20万个。

当地时间11月1日，美国最繁忙的两大港口（洛杉矶、长滩）开始对滞留在港口9天及以上，或需要铁路运输、滞留在港口3天及以上的两类集装箱，收取100美元/箱的滞留费，并以每天100美元/箱递增。

运力不足仅是表象

“一箱难求”、运价飞涨仅是表象，背后原因错综复杂。

由于中国等亚洲国家疫情控制较好，产能充沛，不少外贸订单向中国转移，导致中国出口剧增，出现特别明显的“钟摆式海运”，即满箱走向欧美，空箱走向亚洲，特别是中国。一些国家的疫情发展令港口工人和卡车司机急剧减少，导致很多港口运力无法跟上，造成积压、缺箱等种种乱象。

以美国为例，约翰斯·霍普金斯大学数据分析显示，在截至11月1日的一周内，全美新增病例523194例，比此前一周速度增加5.4%。按照目前的速度，每分钟记录52例新感染。

另据美国卡车运输协会负责人透露，美国卡车司机缺口达8万名，刷新历史纪录。

加州物流服务公司Flock Freight创始人兼首席执行官奥伦·扎斯兰斯基（Oren Zaslansky）表示，目前卡车与司机的比例为10：1。

由于美国港口工人和卡车司机的短缺，每只货船停靠和卸货的时间平均长达12天，相比之下，在中国大型港口卸货只需要1/5的时间。

而在宁波环宇港通国际货运代理有限公司总经理王世清看来，全球港口拥堵，人力缺少只是非常小的因素，最主要的因素还是欧美采购量的急剧上升，以及港口本身作业的能力限制。欧美港口因为到港船只多，而且港口本身的作业能力有限，导致拥堵。亚洲范围内，韩国、日本等国也因出口量相对大和中转港限制的双重作用，货物周转时间大大拉长。

“国际航运业以及背后的供应链，目前进入到了一个低速周转时期，从后方集装箱供应不足、集疏运卡车司机短缺、仓库和堆场爆仓，到港口出现码头工人矛盾、堆存率过高、船员换班难、港口拥堵、货物查验缓慢，再到航线上船舶周转不畅、准班率、停航率、跳港率居高不下，系统性问题传导到市场上就显得运力不够。”上海国际航运研究中心航运信息研究所所长徐凯对《国际金融报》记者如是说。

不合时宜的《琼斯法案》

为此，美国运输企业开始向白宫施压。

据英国《金融时报》报道，世界最大航运公司之一Ocean Network Express首席执行官杰里米·尼克松督促政府部门采取行动。该公司拥有一支由220艘货船组成的船队，承包了全球超过6%的集装箱货运业务。

事实上，本月早些时候，美国政府已经要求堵塞严峻的南加州港口启动7x24小时工作制。但尼克松表示，目前还没看到明显好转，因为船员和运营商要就工作时间以及报酬进行谈判。

一位天津的船东告诉记者，海员通常要在船上漂泊数月，完成一次货物的运输后再上岸，一般会休息一到两个月，再进入下一个劳动周期，但疫情影响了周期的运转。尼克松预计，明年美国西海岸港口还会出现更多类似问题。

还有一个法律问题正引起越来越多人的关注，这就是《琼斯法案》（又被称为“1920年商船法案第27条”）。

该法案要求在美国港口之间运输的货物必须由美国公民建造和拥有的船舶来运输，初衷是确保美国的造船能力不依赖于外国，并保护美国航运企业，如今却产生了扼杀竞争、寡头垄断等诸多问题。由于缺乏竞争，航运公司可以收取更高的运费，增加的成本最终则由消费者来买单。

“随着美国贸易范围对不断扩大，《琼斯法案》的影响越来越令人窒息。”美国经济研究所经济学家彼得·C·厄尔（Peter C.Earle）认为，要解决航运危机，仅靠所谓的7x24小时工作制是远远不够的。长远来看，政府应当着力废除《琼斯法案》。

高价空运也不畅通

此前，由于航运成本非常低廉，价格只有空运的1/6，故全球大约90%的货物都走海路。而如今，受港口拥堵和运力短缺等影响，航运价格直线上升，加之货物滞留港口产生的相关成本，航运优势不再明显。一些公司不得已转投空运，单次运费高达上百万美元。

随着欧美一年中的消费旺季感恩节和圣诞季临近，运输成本还将持续走高。

美国包机服务公司的数据显示，租用波音777执行太平洋航线的货运航班费用高达200万美元。全球知名货运代理公司德运（Kuehne+Nagel）的北美空运货运发展副总裁爱德华·德马蒂尼（Edward DeMartini）表示，一些服装和鞋类零售商甚至支付了250万至300万美元从越南运送货物。

即便价格昂贵，空运也不意味着一路坦途。由于劳动力短缺，美国很多机场，例如芝加哥的奥黑尔、洛杉矶、达拉斯-沃思堡和纽约的肯尼迪机场现在非常拥挤，空运的延误时间最长达两三周。德马蒂尼表示：“今年10月是空运行业有史以来最糟糕的月份之一。”

“拐点”最早在冬季？

运价的提升也带动了一批航运相关企业的业绩暴涨。

中远海控近日发布的三季报显示，季度净利润达到304.92亿元，同比增长1019.81%。

事实上，随着疫情的逐步缓解，自去年下半年开始，中远海控的净利润便开始攀升。今年前三季度，中远海运的净利润达到了该公司自成立以来的最高点——695.9亿元，这几乎是该公司自2002年以来所有净利润之和的两倍。

生产集装箱的中集集团同样生意兴隆。今年前三季度，中集集团营收首次突破千亿元大关，达到1182亿元；净利润达到87.99亿元，同比增长1161.42%，为中集自投产39年、上市27年以来的最好成绩。

相比之下，处在供应链上的生产及销售企业就笑不出来了。通用汽车、波音等美国大型制造商均面临物流难题和全球供应瓶颈导致的成本上升，大批零售商也在库存不足与供应混乱中苦苦挣扎。

糟糕的是，这样的僵局还将持续一段时间。

天津某家交通信息单位的工作人员告诉《国际金融报》记者，海运、陆运目前的仓位都非常紧张，港口拥堵的情况在年底前不会改善，这也意味着，高运价要持续一段时间。“目前出口货物都在等待仓位”。

尼克松表示，“如果到2022年第三季度北美港口拥堵还是很严重，问题可能就要持续到2022年年末或2023年年初了。”而他的观点代表了北美业内的普遍认知。

航运咨询机构Sea-Intelligence就指出，全球供应链拥堵的问题至少要到2022年底才能完全恢复正常。

高盛也在11月1日发布预测，全球运输成本的高昂态势至少会延续至2022年中期。

但在上海国际航运研究中心的张永锋看来，运输成本可能于今年四季度末就会迎来拐点。“从供需的角度来看，2020年下半年以来，中国出口一直是拉动集装箱需求增长的重要因素。其中，防疫物资、家居用品及“宅经济”产品出口表现亮眼。但随着海外产能的逐步恢复、疫情逐步得到控制以及部分产品为一次性消费品（如办公桌椅等，买过一次后不会重复购买），这些商品的出口拉动效应正逐步减弱，加之中国目前实施“双碳战略”，出口企业的产能进一步被抑制，中国出口增速趋缓。从供给端来看，目前核心制约因素是海外港口拥堵，随着疫情的常态化控制，港口拥堵问题有望逐步缓解，从而加速船舶的周转”。

“拜登政府已经开始要求港口7x24作业，不管实际执行情况如何，我们觉得这是一个积极的信号。同时，随着运价暴涨对国际贸易的影响加重，各国也更加重视对班轮业的监管。达飞、赫伯、罗特等班轮巨头也表示，在2022年2月份前，不会再上涨海运费，这也是市场降温的积极信号。综合来看，四季度运费可能出现拐点，但仍需观察港口拥堵的变化趋势。”张永锋说。（周秭沫）

编辑/田野