芯片危机,成了今年车市最大的“灰犀牛”。
伴随着全球性的芯片短缺越演越烈,汽车产业链和价值链也引发了一系列的连锁效应。在消费端最显著的影响,是新车产能不足导致的提车慢,以及二手车市场的普遍涨价和热度飙升。
特别是在新车供应不足的背景下,二手车市场也越来越火爆,基于消费刚需的相对强劲,更多购车者开始把目光转向二手车。
用于衡量二手车价格变化趋势的Manheim指数显示,美国二手车价格指数今年持续飙升,9月以后更是创下4月之后的最高月度涨幅。在中国市场,二手车业务也呈现出一片火热的热闹景象,那些畅销车型的二手价格普遍上涨,甚至出现经销商原价回收二手车的情况。
在这样的宏观市场环境下,二手车领域的汽车剩余价值,也就是业界津津乐道的“残值率”再次被大家重视起来。汽车是消费者长期使用的大件,那些残值率较高的车型,自然在二手车市场更受欢迎。
目前,保值率算法都是以二手车价格除以新车指导价来计算,新车折扣越大,其实保值率越低。实际上,这样的算法并不能直接体现一辆车真正的保值率,“保值率”的背后,却藏着业界一直以来的误解和偏见。
被误解的“二手车保值率”
保值率是给消费者作为购车参考的一个重要数据,那些保值率高的车型,在二手车市场更容易成为“香馍馍”。正因为此,无论是市场层面还是消费者层面,二手车保值率的高低,已经成为直接影响消费决策的关键指标。
保值率,有个约定俗成的计算公式。
一直以来,很多评测机构为了保证保值率的统一性,习惯采用“二手车价格÷新车官方指导价”的方法计算,然而,这种计算方式有其局限性。
为什么这么说?
部分品牌由于需要加装配置等原因,市场终端成交价往往高于官方指导价,如此一来,其高保值率便不是客观的真实反映。反过来,部分车型从正式上市到终端开始有折扣,时间间隔其实非常短,考虑到折扣价格的复杂性,照搬上述公式难免有失公允。
一言以蔽之,厂商指导价不是新车的真实价值,新车终端价格才是新车真实价值体现,保值率应该基于新车终端价格计算。那么,何为保值率的正确算法?
保值率=二手车价格÷新车终端交易价。
咱们可以用数据来举例:甲车,官方指导价20万元,终端交易价为16万元,二手车价格为10万元;乙车,官方指导价同样是20万元,车主终端交易价为18万元,二手车价格为10万元。按传统的计算公式,两车折损率都是50%。
实际上,乙车的折损明显要高于甲车。
如果按照合理的计算方式,甲车的保值率其实是在60%左右,乙车的保值率则能到55%左右。
扒开真相,德系不输日系
有一个现象,值得我们玩味。
一直以来,日系车在诸多保值率榜单上一直排名靠前,很多热销车型的保值率一直要高于同级别的德系、美系竞争对手。
究其原因,主要是因为日系厂商指导价低,折扣小,基于厂商指导价计算,保值率更高。与之相反,德系车指导价高,折扣高,如若同样按照厂商指导价计算,最终计算出来的保值率往往较低。
正因为此,保值率应该基于终端成交价计算,更合理。按照真实的保值率算法,德系车型保值率明显提升,很多日系车德系车的保值率差距会明显缩小,甚至还能持平,日系车的保值率也不再高高在上。
《汽车公社》编辑也在最近走访了上海和广州的几家汽车经销商,这些深耕一线的销售普遍反馈,如果按照更合理的保值率算法,也就是“二手车价格÷新车成交价”来计算,大众系、特别是一汽-大众的二手车保值率其实一直较为稳定,且保值率也更高。
一位经销商经理告诉《汽车公社》编辑,就拿同级别的一汽-大众宝来和东风日产轩逸为例,两款车都是二手车市场炙手可热的产品,且官方指导价几乎都卡位在10万元-15万元区间。“宝来现在最高让利4万元,轩逸2万元左右,如果按照真实的保值率算法,两款车的二手车保值率其实相差无几。
编辑/李东颖
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