不出意外的话，特斯拉在今年二季度创造的汽车交付量记录，将在第三季度被打破。

在7月2日，特斯拉公布了第二季度的交付数据，公告显示，特斯拉共生产20.6421万辆车，交付20.125万辆车，不仅刷新了企业的季度纪录，也超出了市场预期。

到了8月份，根据乘联会公布的信息，特斯拉的销量再上一个台阶，批发量达到44264辆，同比增长275%，创造历史最好的销售成绩。

也是在8月份，特斯拉在2021年的累计销量超过25万辆，超过2020一整年的销量。

在9月初，马斯克在一封内部邮件中，提醒大家“准备迎接特斯拉史上最大的浪潮”。按照过去季末冲量的惯例，特斯拉很可能会在为客户提供免费超充等福利的同时，适当调价，以保证季度交付业绩。

很多机构也据此预测，特斯拉在第三季度的交付量，可能会在22-23万辆之间，再创历史新高。

那么问题来了，在丰田、日产等车企大面积关停生产线，蔚来威马等新势力欲哭无泪的当下，特斯拉为什么始终能在销量上生龙活虎？

没有什么比多卖一辆车更重要

特斯拉之所以卖得好，很大程度上是因为这家车企把交付数据看作一切。

在燃油车时代，李书福曾经说：“汽车就是四个轮子加一个沙发”，而新能源汽车的终极目标是“长着四个轮子的苹果手机”，把这一理念贯彻到极致的，当属特斯拉。

作为当前最具代表性的车企，特斯拉似乎并不打算靠卖车赚钱。在4月17日，它公布了第一季度的财报，其中归属于普通股东的净利润为4.38亿美元。不过这部分利润，主要来自于变卖比特币和碳积分，去掉这两项非主营业务，特斯拉连续7个季度盈利的业绩表现就成了幻梦。

而根据马斯克的商业设计，未来像苹果一样薄利多销，依靠软件服务赚钱，才是特斯拉的正途。Loup Ventures的联合创始人吉恩·蒙斯特曾经为他算过一笔账：“十年之后，FSD（完全自动驾驶）每年将为特斯拉带来超过 1000 亿美元的营业利润，这项服务的市场价值也将达到 8500 亿美元。”

想要吃下这块蛋糕，特斯拉前期的愿景变得很明确：尽可能覆盖人群，扩大规模效应，获取用户数据，不断完善 FSD。一言以蔽之，销量是一切的根基。从这个角度看，特斯拉“百变”的价格，也就有了解释。

根据不完全统计，进入中国市场至今，特斯拉相关车型的调价多达66次。某些调价符合供需规律，比如因疫情冲击，车载芯片和动力电池的供应受到影响，价格大幅提升，Model Y的高性能版也因此提价一万元。

不过在更多时候，特斯拉的调价策略，更像是换了马甲的“价格战”。最典型的就是上市2年，降价5次的Model 3。它的起售价是35.58万元，如今已经降至23.59万元,直接的竞争对手也从理想变成了小鹏。

根据调研分析，特斯拉的很多调价，都是为销量服务的。销量不及预期，他们会降价，季末冲击销量，他们也会降价。一波降价带来一波需求，释放一次产能，再次降价再刺激一波需求，释放一次产能，避免产能遭遇瓶颈，销量一路畅通。

在2020年第二季度的电话会议上，马斯克曾经说：“特斯拉的价格还不够亲民，要让更多人享受到科技带来的福利。”由此可见，特斯拉的价格攻势不会终止，他们将以牺牲单车利润率的方式，继续保证自己的市场基盘。抓住了销量，也就拥抱了未来。

内销转出口

特斯拉维持销量的另一个重要策略是内销转出口。

根据乘联会公布的数据，在过去两个月，特斯拉在中国的销量分别是8621辆和12885辆，相比第二季度同期，下降了36%。数据一出，伴随着“维权”“刹车门”“召回”等负面事件，唱衰特斯拉的声音此起彼伏。

不过从整体强劲的市场表现以及国内市场供不应求的情况来看，特斯拉近两个月的“异常”，根本原因还是它优先满足了欧美市场的需求。销量和上险数之间的落差，便是佐证。

特斯拉8月的销售量为12885辆，上险数却只有2811辆，在业内人士看来，这主要是由于特斯拉内部把某些出口数当成了国内交付。

自从在上海建厂，“季度初优先出口”就是特斯拉的既定政策之一。这是考虑到海运存在运输周期，先将部分新车批量出口，可以让欧美和亚太地区的用户在同一时期拿到车，保证两边的用户体验。

不过从特斯拉这个季度的动作来看，车辆的出口数显然已经超出了常规范畴，原因不难理解。

从短期来看，特斯拉在中国近期因持续的负面新闻，口碑一路下跌，销量不可避免要受到冲击。而与之相对的，是欧美市场对Model Y等车型一以贯之的热情（美国仍是特斯拉最大的市场）。增加出口量，既能暂时躲避舆论的锋芒，也能最大化满足用户的需求。

近两个季度交出的漂亮成绩单，证明特斯拉的策略是对的。

从长期来看，将上海工厂从超级工厂转型为汽车出口中心，将是特斯拉今后重要的战略。

首先，比起还未投产的德国工厂，上海工厂有着更可观的产能。

从2019年开始，马斯克就官宣将在德国柏林建造一座超级工厂，如今两年时间已过，这家工厂还在孕育阶段。

而根据特斯拉公布的计划，当前上海超级工厂的年产能已经达到25万辆，其中Model 3的周产能达到5000辆，Model Y的年产能也将提高至20万辆。更关键的是，上海工厂已经初步实现马斯克“用机器生产机器”的目标。

从成本节制的角度，上海也更适合作为汽车出口中心。

国产零部件价格低不是什么秘密，根据平安证券在2020年10月份的统计，特斯拉在那个时候，已经完成了近70%的国产化率。而100%国产化的Model 3，相较于美版，成本会降低23%-29%。

吃到了中国的供应链红利，特斯拉的阶梯式降价才有了操作的空间。李斌就曾说过：“特斯拉按照成本定价，成本下降，售价自然就降下来了。”

与中国低廉的零部件成本形成鲜明对照的是，在欧美补贴之后的Model 3和 Model Y,价格要高于中国市场。因而“中国生产-海上运输-欧美售卖”这一流程，长期能够实现特斯拉利润的最大化，短期能够保证特斯拉销量的递增，将成为特斯拉的常规打法。

结语

特斯拉在销量榜上仍然高高在上，产能却早已捉襟见肘，这毫无疑问会影响到它的后续销量。

根据特斯拉官网此前的信息，Model Y高性能版原定在第三季度开始交付，如今只能延迟到第四季度。Model Y的标续版和长续版因为轮毂紧缺问题，也要推迟提车时间。

自从疫情爆发，马斯克就在多个场合强调，“特斯拉遭遇了严重的零部件短缺问题，特斯拉的交付量取决于全球芯片的供应情况。”不过特斯拉的产能危机，可能比它向外传达的更为严重。在某博上就有网友吐槽，“自己已经预定了9个月，媳妇孩子都生了，车还没到手。”

9月的冲量，会不会进一步透支特斯拉的产能，只有芯片商们能给出答案。

文/银杏财经 任言

编辑/陈正忠