一起交通事故，将蔚来汽车推上舆论的风口浪尖。8月12日，一位年仅31岁的企业家驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段撞上前方货车，意外身亡。从公开信息显示，事故发生时该车辆正处于“NOP状态”，即开启了领航辅助系统，引发社会各界对自动驾驶是否安全的担忧。

尽管蔚来汽车方面紧急回应，“NOP领航辅助并非自动驾驶”，但仍有不少网友不依不饶，指责厂家在自动辅助驾驶营销上存在过度或误导之嫌。而蔚来500名车主则联合发出公开声明称，“蔚来对NOP的介绍未对我们构成混淆和误导”，“口水战”颇有升级之势。

此次事故发生的具体原因是什么？究竟谁该承担主要责任？恐怕还需要耐心等待警方的调查结论。不过，此次民间争议所折射的情绪和问题，有必要引起高度重视。

辅助驾驶不等于自动驾驶。按照业内划分，自动驾驶分为从L0至L5几个不同的等级。L1和L2等级属于辅助驾驶；L4和L5等级才算真正意义上的自动驾驶。但一个颇为尴尬的现实是，其分级说明自动驾驶不仅存在明显的模糊空间，而且这些行业术语难以被普通用户精准认知。如果厂家在产品营销中再玩点文字技巧，让消费者容易产生“自动辅助驾驶”就是“自动驾驶”的错觉，进而盲目认为只要开启“自动辅助驾驶”功能，就可以“解放双手双脚”，从而引发事故。

要解决这一问题，当前就必须统一自动驾驶等级中文名词标准。比如，将L1定义为初级辅助驾驶，L2定义为辅助驾驶，L3定义为高级辅助驾驶，L4定义为自动驾驶，L5定义为无人驾驶，避免“自动”和“辅助”出现在同一等级状态中。与此相对应，辅助驾驶更强调人的责任，自动驾驶则更多强调车的责任。如此严格区分“辅助驾驶”与“自动驾驶”，不仅有利于保护人的生命和财产安全，更好地厘清彼此责任，而且也能警惕自动驾驶这一新兴技术发展出现失序、失范的倾向。

自动驾驶起初之所以得到发展，其原因是机器能避免人的情绪化及疲劳感，从而提高车辆安全性。有报道称，美国公路上发生4万起致命交通事故，其中90％都是人类的错误操作引起的，而无人驾驶汽车可将事故率降低。不过，自从Uber在美国亚利桑那州发生了全球首起无人车撞行人致死事件后，越来越多的声音也开始质疑自动驾驶是否真正安全。

更要看到，目前自动驾驶还面临着技术和政策法规以及道德等多方面的挑战。由于人工智能并不具备独立自主思考能力，很难对道路上的突发场景及时做出有效反应。而对于L3至L5级别的自动驾驶，即使当前有些公司宣称可以实现，但消费者也不要轻易被带了“节奏”。这些所谓的车辆或许只是个概念车，或许只能适应特定场景使用，比如，封闭道路或园区、停车场自动泊车等。自动驾驶要想实现全场景覆盖，真正量产落地，依然相当遥远。（杨忠阳）

编辑/田野