5月31日，宁德时代（300750）市值站上万亿，成为创业板首只市值过万亿的股票。资本繁荣的背后，是国内新一轮智能汽车发展热潮。

十多年前，国内以小米、华为、OPPO、vivo等为代表的智能手机企业纷纷崛起，逐渐打破了全球苹果、三星垄断的智能手机市场格局，并日益在国际竞争中崭露头角。今天，在全球手机行业面临增长天花板之际，当年那波做智能手机的人和企业，再度集体涌向了智能汽车行业，同行者不乏科技巨头、家电巨头、出行巨头等。

他们，尽管各怀绝技和路径，但却拥有一个相同的目标：借助此轮智能汽车大发展的历史机遇，打破传统汽车过去上百年被少数国际寡头垄断的汽车行业格局，实现弯道超车。新一轮跨界智能汽车势力突围路径有四：寄望通过智能汽车零部件突围，改变百年来燃油车国际寡头垄断格局，实现弯道超车；争做智能汽车界的“安卓”；希望复制“小米模式”，整合供应链造车；积极布局出行、安全等后智能汽车市场。

手机企业“All in”为哪般？

随着近日昔日王者诺基亚公开谈造车计划，手机企业正式开启了“All in”智能汽车赛道模式。

5月底，诺基亚透露其规划了“ARENA2036”项目，在此之下，诺基亚与全球多家汽车制造商进行合作，共同探讨如何打造汽车制造未来研究工厂。在此之前，苹果、华为、小米集团、魅族、OPPO等已先后涉足智能汽车赛道。

苹果公司多次被传造车，但截至目前，仍未有官方造车计划出炉。据公开信息，苹果内部造车计划为“泰坦计划”，自2015年便浮出水面，2020年最新重启，这一计划的终极目标不只是研发自动驾驶软件，而是制造完整的电动自动驾驶汽车。

今年4月上海车展上，华为因为“车”出尽了风头，先是官宣和北汽发布纯电轿车极狐阿尔法S华为HI版，该车首次搭载了华为全栈智能汽车解决方案，并公布首批合作企业还包括长安汽车、广汽集团，后华为消费者业务CEO余承东再吆喝“卖”车，行业、资本市场一度热闹非凡。

同一时间段，小米集团公告小米智能汽车业务正式立项，但小米创始人兼智能电动汽车业务首席执行官雷军表示，小米首款汽车至少3年时间才能交付到消费者手中，公司首期投资100亿，十年100亿美元。魅族则公开官宣将与MINI推出联名版赛车，并且新车最大的噱头是将搭载魅族旗下的Flyme for Car车载系统。OPPO“造车”至今未明具体情况，卷入这一赛道只因公司被传正在接洽智能汽车合作项目，但公司并未立项，公司对此暂无回应。

似乎智能汽车赛道上，主流的手机企业仅差三星、vivo了。但事实上，他们也已涉足智能汽车领域，CES 2021上，三星展示了最新数字驾驶舱Samsung Digital Cockpit，vivo则已发布智能车载产品jovi in car，并自2019年起携手车厂、车联网服务商、应用开发者共建车内、外的开放生态。

“无论是否已官宣，全球主流手机品牌都已将智能汽车赛道作为公司未来发展的一个重要赛道之一在研究或快速推进。”国内某手机企业负责人安蒙（化名）告诉证券时报·e公司记者，“现在这波造车的人和企业，一大部分是当年那波做智能手机的。”安蒙进一步阐释了手机企业几乎“All in”造车的原因。首先，经过多年发展后，全球手机行业无论从技术还是销量都面临“天花板”，智能手机市场呈现需求疲软迹象。而智能电动汽车被公认为是下一个十年最大的风口，因此智能手机企业集体进军智能汽车领域，将其视为公司转型求增长的路径之一；其次，智能汽车与智能手机商业模式类似，都可套用软件+硬件+生态的发展路径，且智能汽车将像手机一样成为未来重要的场景入口，连接万物，从技术、生态到产品，智能手机企业都非常熟悉；再次，手机企业通过整合供应链模式（也称小米模式），成功在全球实现了智能手机的突围，寄望用这一经验复制于智能汽车。此外，造车能够创造更多想象空间，将助力部分已上市企业市值增长及融资。

自2016年，中国手机行业以5.22亿部出货量达到历史最高峰，随后便进入了“跌跌不休”的下滑之路。Canalys统计，2020年全年，中国智能手机出货量3.3亿部，下降11%。另据相关研究预测，2020-2025年是我国智能汽车发展的黄金时期，预计年均复合增长率将超过30%，到2025年，智能汽车整体销量将超过500万辆，市场规模数万亿元。

家电、互联网企业押宝意欲何为？

智能汽车行业吸引着各路资金的纷涌。记者发现，不仅是传统汽车行业，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车新势力，智能手机企业，更有一众家电企业、互联网企业、科技制造企业等不断进军智能汽车领域。

5月31日，家电巨头海尔集团证实已进军智能汽车领域。海尔集团已与吉利集团签订战略合作协议，双方将在车联网等方面实现合作，并正接洽进行深入合作。据悉，吉利旗下智能汽车新品牌极氪在今年4月发布了首款量产车型ZEEKR极氪001，这款车将出现在海尔的零售门店内。

无独有偶。5月18日，另一家电巨头美的集团宣布，子公司威灵汽车部件已实现了汽车核心部件的自主研发并量产。美的威灵汽车部件还称其驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统三大产品线全线投产，并正式发布了电机驱动、热管理系统和辅助/自动驾驶系统等三大产品线的汽车零部件产品。

威灵汽车部件公司总经理陈金涛介绍，威灵已累计投入了1亿美元。美的集团董事长兼总裁方洪波认为新能源汽车部件行业前景广阔，中长期美的To B业务规模将超2000亿元。

进军智能汽车赛道的家电企业不止于此，前不久，创维集团刚刚宣布，将创维商标转让给开沃汽车，后续双方将成立合资公司在智能家电IoT、智能座舱、线下零售、充电服务等开展多方面合作，按照开沃汽车董事长黄宏生的计划，开沃汽车目标是明年登陆科创板。

更早之前，海信家电也曾公告，拟斥资约13亿元人民币控股日本三电控股株式会社，双方将在新能源车空调压缩机和整车热管理方向发力。在智能座舱领域，海信正与国内主机厂进行屏显系统的项目化合作，同时也在信息娱乐系统领域进行布局。

家电企业仅仅是进军智能汽车领域的冰山一角。百度、谷歌、富士康、360集团等科技巨头均已明确涉足智能汽车赛道。近日，百度与吉利汽车合资成立的集度汽车宣布，集度汽车首款车将于2022年北京车展时亮相，360集团宣布会与哪吒汽车合作参与造车，富士康则在智能汽车领域动作频频，如联手吉利、投资拜腾、计划收购半导体芯片工厂、与Fisker合作制造电动汽车、与Stellantis成立合资公司等。此外，出行平台领域，滴滴出行、货拉拉都相继布局了造车计划，顺丰则将卖车；地产领域，恒大集团、宝能集团等也都相继进入汽车圈。

对于跨界初衷，360集团创始人、董事长周鸿祎说，现在是智能汽车行业的大变革，是第四次工业革命，是中国制造与中国互联网共同定义汽车行业规则的机会，是将云计算、大数据、AI赋能中国制造，改变中国汽车市场，甚至挑战全球汽车市场的契机，更是中国互联网不能错过的下半场。“智能汽车的版图里，赢家还没有出现。”周鸿祎表示，要让高端汽车不再是少数人的玩物，就像手机行业一样，通过互联网科技的赋能，不断平衡高端产品与低端产品的体验差距，让更多消费者能够花更少的钱，拥有更好的驾驶体验、服务体验。

“汽车行业已经到了急剧变化的时点。”美的集团机电事业群总裁伏拥军说，“美的拥有强大的正向自主研发能力，希望成为汽车行业开发反应速度最快的供应商。”据了解，在过去的100年里，汽车行业少有新车企带来重大突破，直到特斯拉的出现，才给尝试进军汽车行业的科技公司注入了一剂强心针，掀起了电动智能车的热潮。2020年，特斯拉国产Model 3一年销量13.7万辆，屠榜新能源车市场，市值也超过5000亿美元，一跃成为全球第二大汽车厂家。

证券时报·e公司记者梳理发现，A股市场上，也已聚集了大批智能汽车玩家。例如，潍柴动力旗下清智科技致力于成为国际一流的商用车智能网联系统供应商，目前公司正在加快智能网联相关技术突破和产品应用。再如，江铃汽车与华为在智能网联、智能驾驶、智能座舱、电器架构方面全面深入交流合作，共同打造全数字化的生态体验。另外，绿盟科技积极布局车联网新赛道，公司参与车联网安全评估与实车检测评估、车联网安全标准/白皮书编制工作，在产品方面，公司在车联网相关平台及探针产品均有研发投入和布局。此外，雷科防务面向智能驾驶领域的车载毫米波雷达测试仪与华为等企业有合作。

野蛮生长背后 现四大突围路径

“现在就是智能汽车野蛮生长的时代，跨界的要么PPT的、贴牌的，大部分都没出现重大实质性进展，华为、百度相对前沿一点。”近日，一位手机业人士如此向证券时报·e公司记者形容当下的智能汽车行业。该人士表示，每个新行业前期都是大规模涌入野蛮生长，之后是洗牌，出了重大社会事件政府介入出台规定，规范化发展，再竞争洗一轮牌。

有意思的是，记者发现，当下这波跨界智能汽车潮流正呈现四大发展路径。

第一，寄望通过智能汽车零部件突围，改变百年来燃油车国际寡头垄断格局，实现弯道超车。

目前，已官宣将发力智能汽车零部件领域的有华为、富士康、美的、海信等。华为多次声明不造整车，而是定位给车厂提供智能化部件和解决方案，即整车厂的一级供应商，对标博世、大陆、电装等国际Tier1（车厂一级供应商）。按照富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟的规划，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但将在2025年-2027年间为全球10%的电动汽车供应零部件或提供服务，电动汽车业务未来要达到10%的毛利率。美的威灵汽车部件公司定位于主要研发生产智能汽车相关零部件，而海信将以车路协同及车身感知核心零部件为切入口，同时依托新型显示技术跨界布局座舱电子领域。

巨头跨界发力零部件的逻辑不难理解。据了解，目前整车三电系统的电控、电机均是来自于全球知名汽车零部件供应商并非是本土供应商。本土部件供应商竞争力不足，优质部件供应商相对稀缺却是当下国内汽车企业尤其是新能源车企不能言说的“卡脖子”隐痛，而电机电控是新能源汽车的关键，因此发力零部件可令中国企业抢占全球智能汽车零部件市场，并同步解决“卡脖子”隐痛。

第二，争做智能汽车界的“安卓”。目前来看，百度、华为、苹果、腾讯、比亚迪、富士康、吉利、上汽集团等都有意做未来智能汽车时代的“安卓”。华为在做一个智能驾驶汽车领域的“安卓”生态——MDC生态，这被华为定位为公司突围智能汽车领域的另一路径。百度公开表示自己的Apollo平台就是“自动驾驶的Android”，刘扬伟曾扬言，“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的安卓。”另外，比亚迪曾发布比亚迪D++开放生态，该生态计划为所有开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限。在华为看来，公司做汽车界“安卓”主要因光做零部件不能覆盖所有车厂和车型，但做生态则可以覆盖更广，连接产业链上下游。

产经观察家、钉科技创始人丁少将接受证券时报·e公司记者采访时表示，美的、海信、华为等企业以部件、软硬件方案商的身份介入智能汽车市场，一方面可以规避直接制造整车带来的不确定性经营风险，另一方面可以基于这些企业此前的业务基础，稳定分享智能汽车产业发展红利，不过一个行业内“安卓”一般仅有少数几个，如手机界的“安卓”与苹果IOS。

第三，希望复制“小米模式”，整合供应链造车。这类企业以小米集团等手机企业居多，因为他们以整合供应链模式在智能手机领域曾取得了成功。

深圳一位手机行业人士告诉记者，随着电动车的兴起，汽车供应链也出现翻天覆地的巨大变化。汽车产业没有发动机的束缚后，各种电动车的核心技术也同样分散在各个新兴的电子产业手中，这才是电动车门槛大幅下降的真正原因。在电动车的世界里，任何人可以像制造手机一样，通过向供应链采购各种零件和技术，组装自己想要的电动车。

此外，“小米模式”另一特点为硬件利润低，软件赚钱。手机中国联盟秘书长王艳辉曾表示：智能汽车是智能手机的延伸，商业模式也类似智能手机，可通过软件服务持续收费。

第四，紧抓后智能汽车发展机遇。出行端是未来智能汽车发展的重要一环，如车联网、智能汽车安全等，目前腾讯、360、海尔集团、海信等在发力这一领域。

“未来满大街的智能汽车都需要联网，这就存在网络安全隐患，对专注安全的360来说，无疑是个巨大的机会和挑战，360未来会和更多车企合作，保障更多车企的车联网安全。”周鸿祎说。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅接受证券时报·e公司记者采访时表示，当前智能汽车行业入局者较多，赛道有点拥挤，2C端的智能汽车品牌汽车竞争会异常激烈甚至残酷，而2B端的产业链、供应链协作则值得期待，因为汽车配套零部件是刚性成本，没有一家供应商会赔钱供货。而当跨界造车、卖车不再是零和游戏，而是“正和+多赢”的时候，智能操作系统作为智能汽车的核心大脑，也会成为各大厂商的重要竞争环节。（证券时报记者 严翠）

编辑/田野