成昆铁路扩能改造工程峨眉至米易段最难隧道之一的特克隧道情况示意图

记者21日从成昆铁路有限责任公司获悉，随着最后一片梁段缓缓落下，茨达河特双线特大桥实现全桥合龙，这标志着成昆铁路扩能改造工程冕宁至米易段最后一个拼装箱梁架设完成，为冕宁至米易段早日贯通打下了坚实基础。

据了解，茨达河特双线特大桥位于凉山彝族自治州德昌县境内，全桥总长为838.35米，桥梁高度最高达76米，共有墩台14个，其中第一孔采用32米简支T梁架设，剩余12孔采用节段拼装箱梁，每孔梁长64米、由15个节段组成，最大节段重159.2吨，整孔梁总重达2200余吨，64米跨径是目前国内铁路难度最高、跨距最大的简支箱梁。“采用自重2000多吨的架桥机在接近30层楼高的80米高空完成2200余吨重箱梁施工，其难度不亚于一场高空杂技表演。”中铁二院成昆项目部桥梁设计负责人孙帆称。

正在架设的茨达河特双线特大桥施工现场

此外，成昆铁路扩能改造工程峨眉至米易段最难隧道之一的特克隧道也成功贯通，该隧道地处峨边南至甘洛区间，全长8601米，隧址区属河流峡谷中高山地貌，最大埋深约1075米，地质构造复杂。

隧道所处甘洛大断裂、特克向斜处于同一段落且发育在可溶岩与非可溶岩互层地层中。断裂通常导致围岩破碎且形成良好的地下水通道；向斜则是良好的富水构造；可溶岩与非可溶岩接触带易发育溶腔溶洞。三大因素造成隧址区域像一个大集水池，隧道具体比喻起来就像一个“水帘洞”，施工掘进过程中隧道断面会有水流突然喷涌而出，宛如水帘倾泻。

航拍成昆铁路扩能改造工程峨眉至米易段茨达河特双线特大桥

与此同时，隧道进出口地形地质条件也极其复杂，为全线施工难度最大、运营安全风险最高的两个洞口。因特克车站伸入隧道进口端，形成三线车站隧道，长约1065米，断面最大开挖跨度达22米，施工中存在断面大、变形大、塌方风险高等特点。针对特克隧道地下水发育及多种不良地质风险叠加特点，施工中采用了多种超前地质预报手段，把准不良地质体的“脉象”，成功预报了多处不良地质体，为隧道的安全施工提供了坚强保障。

中铁北京工程局峨米铁路项目经理张龙彪介绍，茨达河特双线特大桥施工过程中首次利用信息化技术实时监测各梁段标高，通过电脑控制分析并及时进行梁体线型控制，保障了梁体线型复核设计要求，打破常规控制方法，减少了梁体线型调控时间，优化了梁段就位工序。

据悉，成昆铁路扩能工程目前仅剩冕宁米易段156公里和冕宁峨眉段230公里还在建设，两段线路也是成昆铁路扩能工程中修建难度最大且里程最长的一段。米易至冕宁段除556孔T型桥梁未架设完成外，隧道已贯通，路基填筑也完成，线下施工进入最后铺轨冲刺阶段。

文/刘忠俊

编辑/王朝