即便出行这块市场当前并没有实际的盈利而言，但在趋势和未来的布局中，分食蛋糕者从巨头到野蛮人，从车企到地图商都在用自己的方式，撬开市场的一道缝。

最近一篇《外卖骑手，困在系统里》的文章被广泛刷屏，引发了大家对外卖小哥和资本竞争与压榨的竞相讨论。这是可能任何新兴行业都必须经受的过程，但背后是行业疯狂竞争的结果，拷问的有时候更是资本与人性的矛盾。

出行业务何尝不是这样，作为新兴的业务和模式，用户在各大平台之间的斡旋，从补贴丰厚期到稳定期，最后到一家独大之后的规则重塑，网约车师傅被绑架其中，任由平台和新的规则左右，犹如一个江湖。

最近的出行市场也是动作不断，先是滴滴旗下独立的打车业务花小猪，重回补贴时代，但是因为没有网约车运营资质，花小猪被多地相关部门约谈。而吉利旗下的曹操出行尝到B2C模式的甜头，在拿到出行市场前三强之后，开始推出租车业务，分食一嗨、神州等巨头蛋糕。

这边厢作为出行市场龙头的滴滴，继续加强对出租车潜力的继续挖掘，并成立了快的新出租，有超过6万辆出租车全面接入。而与滴滴竞争的不仅有网约车平台，还有地图服务商，深圳和北京的出租车相继接入高德地图聚合打车平台，和美团一样通过聚合的方式，在比价、更快速的接单速度中让吸引网约车的用户，培养粘度。

在“新四化”的推动下，从互联网出行公司到地图服务商，从生活服务平台到车企，无疑不在布局出行市场，在一场深不见底的未知领域中挤破头皮，竞相争抢，为了生态的协同，上演着竞争百态。

最终出行市场的竞争会走向何方？什么时候能够实现盈利？补贴大战是否还会继续上演……在一次又一次的尝试、入局、出局的背后，这些问题到目前为止几乎没有答案。

巨头的烦恼

在出行领域，滴滴无疑是一大巨头，据第三方数据显示，滴滴在网约车市场中占据的市场份额已超60%，最顶峰时的份额甚至高达90%。按理说作为几近垄断地位的公司，应该能够实现商业上的盈利，否则这种商业模式就有问题了。而位居出行市场第二三位的首汽约车之前宣布，公司在今年4月实现了全国整体正毛利，并有望在今年第4季度实现息税前利润为正。

但现实的情况是，谈盈利谈何容易？在今年6月份的滴滴高管会议上，滴滴出行CEO程维宣布滴滴快车板块首次实现扭亏为盈，但是滴滴整体的盈利还非常遥远。从滴滴成立至今过去了7年时间里，已经烧掉了超过500亿，所以才有时不时业界传出滴滴将要在港股启动IPO的传闻。而这背后是经历19轮融资，合计超200亿美元。现实的情况是有的投资者撑不住或者看不到未来，想要套现退出了。

一方面是烧钱的压力，另一方面是滴滴的故事不得不继续讲下去，以说服投资人对滴滴继续保持信心，于是乎滴滴的商业帝国越铺越大，它的目标是生活服务的全生态，打造生活服务闭环。目前，滴滴旗下已覆盖网约车、顺风车、代驾、租车、单车、大巴、金融、外卖、货运、跑腿、团购等业务。

不过这也让滴滴陷入一个更大迷局，盘子越大，投入越多，离整体盈利的目标就越来越远。在新业务拓展上，滴滴相当于以一个新人的身份进入成熟的市场，比如跑腿和外卖，如果没有更先进的商业模式，滴滴难以冲破饿了么和美团建立的强大护城河；而智慧交通领域，又是一个深不见底的世界，资金和技术上的烧钱，远比想象中厉害许多。

从这个角度来看，拥有绝对领导地位的滴滴出行业务，依然是其经营的根本。

今年的4月16日，滴滴召开内部2020年度战略会，程维在公司战略会上公布了未来3年的战略目标，即“0188”：安全是滴滴发展的基石，没有安全一切归0；3年内实现全球每天服务1亿单；国内全出行渗透率8%；全球服务用户MAU超8亿。

在战略会上，程维表示，滴滴国内业务将双曲线推进，一是持续完善一站式出行平台，四轮（网约车、出租车、代驾和顺风车）、两轮（青桔单车和电单车）和地铁公交等公共出行将服务更多用户。二是小桔车服、自动驾驶、金融、智慧交通等业务持续发力，同时探索新赛道。

然而，在守江山和拓新赛道的过程中又是何其艰难，一方面是滴滴的主业出行服务已经出现天花板，要在继续拓展实现更大突破显然颇为困难。目前，中国网约车市场已经形成了“多足鼎立”的格局，除了首汽约车、神州专车等传统网约车，还有曹操出行、T3出行等“新势力”。此外，美团、高德等企业也通过聚合模式跨界加入网约车战场，不断稀释滴滴的垄断地位。

前边是资本的拖动，和烧钱游戏的持续，迫使滴滴不得不继续讲好自己的商业故事；后边是一众的竞争对手，哪怕是目前滴滴形成了垄断，但在新模式、新玩法的不断演变中，滴滴感受到了深刻的危机。

变革，走向何方？

除了上文提到的美团、高德、百度等聚合打车平台外，滴滴面临着来自二线阵营对手的竞争压力，主张B2C模式的曹操出行就是较为棘手的一个。

来自行业的数据显示，去年第三季度，曹操出行的月活跃用户数、日活跃用户数以及日均新增用户均位列B2C网约车平台第一，并且其连续保持喜人的增长态势。但截至2019年第三季度，滴滴在过去十二个月内乘客和司机端 APP 使用量分别下降了 5% 和 23%。2020年曹操出行的司机人数同比增速为1.82%。

另一份来自极光数据的消息显示，今年以来，曹操出行连续7个月成为二线网约车的头部力量，到7月份曹操出行的月均DAU接近100万。这也足以可见，曹操出行正在加速扩张。

在曹操出行初期，曹操的车辆主要为吉利旗下的帝豪EV，公司招聘员工，统一培训上岗，司机是曹操出行的员工，收入为固定工资+流水提成，专车队伍有着专业统一的服务，乘客体验感较好，在很长一段时间里获得了不错的口碑。

但因为全部为自有车辆，B2C的模式对曹操来说属于重资产，在运营效率不高，无法形成规模化之前，盈利就是天方夜谭，所以长久以来，除了个别城市盈亏平衡，曹操出行都是以亏损状态在维持运营。

2019年初，曹操出行正式发布“众悦加盟”计划，宣布向符合条件的B端加盟商开放流量、技术和品牌资源，加盟商可通过自带或采购具有合法合规资质的营运车辆，并自主招募管理司机，发展形成自己的车队资产，并将车队资产接入曹操出行平台，实现互利共赢。

这样的做法一方面减轻了资产压力，更多加盟商的加入也扩大了平台日活量和影响力，但是随之而来也带来了管理上的混乱。虽然曹操出行对加盟商有着服务方面的考核，但随着大量非吉利品牌和关联公司的车辆加入平台之后，用户对曹操出行的印象发生了改变。这也就意味着，在数据、流量和亏损面前，曹操出行最终还是走上了滴滴快车的模式。

随着公司的扩张，曹操出行的问题也逐步暴露出来，除了加盟商的服务没有之前曹操出行员工那样专业和亲和力外，之前有新闻报道曹操佛山公司为了保证运力，大量聘请未取得网约车资格证的司机进行运营工作，之后被相关部门约谈。

除此之外，曹操出行还探索代驾、帮忙取送、顺风车、绿色公务、租车、自驾游等业务，毫无疑问，曹操出行从自营到加盟，只是出行市场里不断变革的一家。随着新的模式和业态的出现，这种变革还将持续出现，滴滴的危机时刻都在追随着它。

之前已经实现盈利的顺风车业务就是一个最好的契机，只不过滴滴这一次将它变了一个名字，且把目光集中在下沉市场中。要知道中国出行市场的广泛需求在三四线等低线市场，这一点就像电商形成稳定态势之后，拼多多的低价和裂变营销，使得这个“令不少人厌烦”的APP在日活量上即将超过淘宝。对滴滴来说，它需要一个滴滴版本的拼多多——花小猪。

花小猪打车平台主打“一口价”模式，“便宜”是其最大的标签。凭借低价补贴、裂变营销，以及降低司机审核门槛所带来的强劲运力，花小猪打车在全国掀起低调却又迅猛的攻势。但仅距离该业务上线一个月，就在多地遭遇了被叫停的危机，背后是该平台被质疑披着低门槛的“顺风车新衣”，帮其分担不合规的运力。

正如曹操出行董事长刘金良认为的那样，在无人驾驶实现之前，出行市场盈利的难度非常大。这或将意味着，诸多出行公司还将在这汪潮水中继续挣扎，寻找新的方向。

文/汽车公社 杜余鑫

编辑/温冲