6月2日，中国民用航空安全信息系统发布2018年5月14日川航A319-100/B-6419号机执行3U8633重庆至拉萨航班风挡玻璃空中爆裂脱落事件的调查报告。调查报告认为，川航“5·14”事件构成一起运输航空严重征候。事件的最大可能原因是：B-6419号机右风挡封严（气象封严或封严硅胶）可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘。电源导线被长期浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。
针对这一报告，资深机长陈建国表示，按照国际民航组织公约附件13，调查事故或事故征候的唯一目的是防止事故或事故征候，而不是为了分摊过失或责任。
与此同时，陈建国也就公众关注的几个热点问题，从业内人士的角度给出解读。他介绍，飞机驾驶舱风挡在空中发生裂纹每隔几年都会发生，都没有造成大的事故，风挡整个脱落在民航史上发生极少。“大家大可不必担心这个事件会再次发生，这个事件的概率极低极低。比被雷击中的概率还低很多个数量级。”
北青报：到底是谁的责任？
陈建国：按照国际民航组织公约附件13：调查事故或事故征候的唯一目的是防止事故或事故征候。这一活动的目的不是为了分摊过失或责任。
虽然报告里没有写，但是这个是事故调查的原则，所以整个事故调查报告也是围绕这一目的来写出来的，这个大家应该予以理解和支持。
北青报：从报告能看出来哪里出了问题吗？
陈建国：因为玻璃脱落，也可能已经完全粉碎，所以没有直接的证明报告的结论，所以报告给出来最有可能的结论，也经过多次试验论证了这个结论是最有可能的。
目前没有看到空客公司和风挡玻璃厂商对此报告的意见，他们是否完全认可这个报告，可能还需要去咨询他们的意见和看法。
从以往的事件和事故调查报告情况来看，飞机制造商、设备制造商、事故发生地民航调查当局、不一定会有一致的结论和看法。历史上发生过多起各持己见的事故原因报告。
至于封严破损、风挡内部空腔、电源导线长期浸泡后绝缘性下降导致电弧持续放电产生局部高温而导致风挡破裂，为什么事先没有发现空中破裂的可能性？
这些问题是对玻璃例行检查的问题？检查标准的问题？还是检查程序和标准设立的问题？调查报告并没有明确指出来是谁的责任。但是报告对空客公司、欧洲民航局（EASA）以及四川航空、中国民航局等相关单位给了相应的建议。
北青报：同样的事情还会再次发生吗？
陈建国：飞机驾驶舱风挡在空中发生裂纹每隔几年都会发生，都没有造成大的事故，风挡整个脱落在民航史上发生极少。
上一次发生整个风挡脱落，还是1990年英航因为安装的错误的螺丝引起的，所以这种风挡整体脱落的事件发生的概率是极低的，远比两个发动机同时失效的事件少很多很多。
大家大可不必担心这个事件会再次发生，这个事件的概率极低极低。比被雷击中的概率还低很多个数量级。
北青报：飞机短时下降率超过10000英尺每分钟，有没有问题？
陈建国：我们在风险管理上这么说，我们做决策有两种方法，一种是分析型决策，一种是自动决策。
自动决策是在有限时间内遭遇没有现成方案的解决策略，是以目的为导向的决策。简单地说，就是为了达到目的，忽略综合利弊分析过程，直接依照经验和知识采取适当的直接措施。
所以当飞机上发生类似的极端事件时，机长采取以安全落地为目的的自动决策是正确的，在这个过程中，依照机长的经验和知识，做出对应策略。
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文/北京青年报记者 孔令晗
编辑/董伟
