为了能在这场残酷的“烧钱游戏”里活下来，以蔚来为代表的造车新势力们被逼迫着成长，并以此获得赖以续命的资本的青睐。但此次大规模的召回，明显打乱了蔚来“唯快不破”的节奏。

子曰：“欲速则不达，见小利则大事不成”。如果一味主观地求急图快，违背了客观规律，结果反而会离目标更远。在编辑部同仁的鼓动下，作为中国人民大学哲学硕士的经济日报-中国经济网记者，尝试用哲学的视角观察车市。本期《跃跃哲谈》与您一同探讨，新势力造车是不是应该处理好快与慢的关系。

当下，人们生活在一个“快”时代，节奏快，变化快，发展更快……“唯快不破”更是很多人崇尚的至理名言。以一直处在“风口”上的新能源车发展方向为例，不久前还在讲“纯电动包括插电式的电动汽车，将成为未来汽车战略的主流”的，现在又开始大谈“氢能燃料电池汽车将成重要发展方向”……难怪有人形象地将其形容为：“变脸”比翻书还快！

其实，快与慢，与生俱来就是一对矛盾，相克又相生。

上个月末（6月27日），因车辆起火自燃而处在风口浪尖的蔚来汽车，宣布召回“搭载2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8电动汽车，共计4803辆”。对于ES8召回以及自燃的原因，蔚来方面表示，“车辆使用的动力电池所搭载的模组内，电压采样线束存在走向不当情况”。

作为蔚来汽车的电池供应商，宁德时代（CATL）随即发布声明称，“此次召回的电池包箱体和我司供应的模组结构产生干涉……该批次模组采用定制化设计”。

相比追究自燃是供应商的问题，还是整车厂的责任，作为车主或准车主，甚至社会各界更关心电动汽车的安全。对于拼命与时间赛跑，与对手赛跑的造车新势力代表之一——蔚来的产品完成度与严谨度一直饱受争议。“蔚来ES8是一个仓促推出的半成品”，有业内专家并不委婉地指出，“传统企业研发一款车需要48-60个月的周期，蔚来汽车从成立到上市时间仅有37个月。在这么短的时间里，蔚来ES8在设计、制造、验证、使用过程中有没有严格遵守相关技术标准和规范？特别是其测试周期、环节和场景是否足够详细？”

对于蔚来而言，融资也许才是其生存和发展的关键，至少外界很多人是这样看的。蔚来创始人李斌曾直言，“造车是一个很烧钱的事，新创企业要造车，至少需要200亿元以上的资金准备，否则别想做好”。为了能在这场残酷的“烧钱游戏”里先活下来，以蔚来为代表的造车新势力们被逼迫着成长，并以此获得赖以续命的资本的青睐。

蔚来对生存的渴望本无可厚非，然而，一味求快并非什么好事。“欲速则不达，见小利则大事不成”，孔子以此来告诫后人：凡事都得循序渐进，不可急于求成，如果做事一味主观地求急图快，违背了客观规律，结果反而会离目标更远。

此次大规模的召回，明显打乱了蔚来“唯快不破”的节奏。截至2019年5月，蔚来ES8交付量达1.76万辆，此次召回的ES8占到总量的27%。蔚来在官方声明中表示：“将为所有召回车辆免费更换搭载规格型号为NEV-P102模组的电池包”。对此，有专家估算“此次召回的成本将达5个亿左右”。

这对于资金本就捉襟见肘的蔚来汽车来说，无疑雪上加霜。根据蔚来的招股说明书显示，其在2016年、2017年分别亏损25.7亿元和50.2亿元，2018年年报显示全年净亏损96.39亿元人民币，今年一季度，蔚来汽车营收16.31亿元，净亏损高达26.52亿元。

距离盈利还很遥远，自我“造血”能力同样堪忧。2018年，蔚来累计完成11348辆ES8的交付量，一度成为造车新势力的标杆。但进入2019年，ES8交付量开始出现持续下滑。数据显示，今年一季度，蔚来ES8的交付量为3989辆；4月交付1139辆；5月交付1089辆，环比不断下滑。旗下第二款主力车型——ES6，在召回的阴霾下也难言乐观。

更无法估量的是由于一而再，再而三地自燃（或冒烟），给蔚来品牌和新车，甚至给新势力造车所带来的声誉损失，触击到消费者对购买和使用电动车本已脆弱的“小心脏”。

在这种情况下，蔚来要想“续命”唯有继续融资。但据公开资料显示，从2018年下半年开始，造车新势力完成融资的消息开始逐渐减少。进入2019年，只有威马汽车公开宣布过新一轮融资完成的消息。

从发展上看，造车新势力想要进入正常轨道，“用互联网式的快速迭代来造车是不完全适用的。所以我宁愿慢跑”，小鹏汽车董事长何小鹏也这样说，虽然他曾“输掉”与李斌的交付1万辆赌局。因此，新能源车行业和企业都面临着处理好快与慢的关系问题，否则还将欲速不达。

文/中国经济网 王跃跃

编辑/温冲