当地时间11月9日，国际汽联主席穆罕默德·本·苏拉耶姆再度向中国汽车厂商抛出了橄榄枝。在采访中谈及F1扩编话题时，苏拉耶姆表态，如果F1增设第12支车队，优先看好来自中国的厂商。这是国际汽联近期第二次邀请中国厂商加入F1大家庭。但邀请归邀请，国际汽联同时明确，赛事规则不会为新军放宽标准。有消息称比亚迪、吉利已经和FIA开展沟通，表达了入局的意愿。中国市场多年通过赛道、车手、赞助商，早已搭建起和F1的资金、商业纽带。但要正式跻身F1围场，门槛的高度并没有降低。

F1与中国长期合作

2004年9月26日，F1中国大奖赛首次在上海国际赛车场开赛，正式开启F1在中国的落地之路。2024年12月6日，久事集团与F1官方共同官宣，F1中国大奖赛续约，合约周期自2026年持续至2030年。

F1的CEO斯蒂法诺·多梅尼卡利当时评价：“F1这项运动在中国的支持度与关注度逐年增长。上海是一座令人赞叹的城市，这条赛道更是对车手的绝佳考验。很高兴能与中国大奖赛在下一个五年继续保持成功的合作关系。”办赛涉及承办费用、场地运维、票务、商务招商等资金往来。F1官方数据显示，中国车迷规模已经突破1.5亿，是F1亚洲核心市场根基。

中国车手也已下场出战F1大赛。2021年11月16日，周冠宇官宣加盟阿尔法·罗密欧车队，2022年3月20日巴林揭幕战，他成为首位出战F1正赛、并且拿到积分的中国车手。此后周冠宇还在F1中国站出战，作为中国车手驾驶F1赛车在家乡出战，圆了他儿时的赛车梦想。

更早之前，程丛夫、董荷斌、马青骅等中国车手先后获得了测试赛车，甚至在F1练习赛中获得出场机会。2025年2月，周冠宇在离开阿尔法罗密欧车队后，出任法拉利储备车手；2026年1月，他加盟凯迪拉克车队担任储备车手。周冠宇的围场席位，吸引大量国内品牌向车队投放赞助资金，打通车手商业赞助链路，成为中国市场和围场之间的关键纽带。

中国品牌收到邀请

F1大赛在2025赛季还是10支车队，2025年凯迪拉克拿到批准，在2026赛季澳大利亚站正式登场，成为第11支F1车队。F1规则上限是12支车队，就是苏拉耶姆邀请中国厂商加入的这最后一席。

早在周冠宇进军F1大赛之前，联想、爱国者等国内品牌就已经尝试和F1车队达成商业合作。周冠宇征战阿尔法·罗密欧时期，安慕希、商汤科技等一批国内品牌先后签约车队或车手，赞助资金直接流入海外车队。上汽、浦发银行等品牌也依托上海大奖赛开展赛事联动。这类合作属于商业层面的资金投入，只是品牌曝光，并不等同于拥有自建车队参赛资格。大量国内赞助商持续投入，也让F1持续看到中国市场的商业潜力。

今年9月，苏拉耶姆在马德里新经济论坛上率先释放信号，坦言F1欢迎中国车队的加入。当地时间11月9日，他再次接受媒体采访，确认已经和比亚迪、吉利会面。苏拉耶姆说：“我和其他制造商见过面，他们都说想加入，其中一家是比亚迪，另一家是吉利。”他曾提议比亚迪效仿奥迪收购现有车队快速入局，对方回复更倾向自建独立车队。苏拉耶姆强调：“FIA可以为第12支车队敞开大门，但我们不需要随便一支车队，需要的是‘那支’车队。”

虽然国际汽联抛出了橄榄枝，目前F1尚未启动新一轮新车队征集流程，也没有达成任何准入承诺。目前两家车企仅停留在意向沟通阶段。外界普遍认为，F1虽然对中国厂商表示欢迎，在资金、技术、人才等方面门槛不会降低。

从资金到技术门槛不低

资金方面，过往新军入局F1，都需要付出高昂代价。凯迪拉克于2025年拿到参赛资格。为补偿原有车队奖金遭到稀释的抱怨，其支付了4.5亿美元反稀释补偿金。这仅是一次性准入费用，还不包含后续研发、运营预算。

奥迪选择收购路径，其与索伯集团的交易金额报道约6亿欧元。奥迪依靠收购拿到现成参赛席位、厂房与基础运营体系，避开从零申请的漫长博弈，但同样需要持续投入资金，自研动力单元，以及担负赛季运营的资金。更早的2010年扩编浪潮，US F1项目在资金缺口、融资不及预期下，赛车尚未完成设计便宣告破产，连发车格都没能站上；同期的维珍车队，即便拿到资金入场，前期也长期受制于预算短板，竞争力不足。

根据F1的协和协议，新车队除一次性交纳补偿金，还要遵守F1成本帽管控，单赛季相关预算上限约2.15亿美元，叠加风洞、模拟器、全球赛事差旅、零部件采购等，都是高额开支。苏拉耶姆在采访中强调，申请者必须拿出可信、可持续的资金方案，短期热度资金不被认可。自研动力单元成本更高；即便新厂商尝试采购合规动力单元，底盘，未来在空气动力学领域的开发同样耗资巨大。

技术人才多重考验

资金之外，技术、人才、零部件供应链同样是一道高墙。所有F1新军普遍需要从成熟围场“挖人”、搭建体系，周期漫长。

凯迪拉克从零搭建团队，聘请了帕特·西蒙兹等多名来自雷诺、Alpine的资深技术高管，在英国赛车谷建立基地，同步搭建仿真、气动、底盘研发团队；前两个赛季选择采购法拉利动力单元，先完成赛车磨合，计划2029年才启用自研动力单元，分步完成技术迭代，规避一步到位的研发风险。

奥迪则采用三地布局方案：德国诺伊堡负责动力单元研发，瑞士欣维尔负责整车底盘与赛事运营，英国比斯特设立技术中心，就近吸纳赛车谷顶尖工程师，同时任命前法拉利领队比诺托操盘项目，依靠成熟管理层把控研发节奏，自研动力单元项目自2022年就已经启动，历时数年打磨。

即便是有成熟工业底子的厂商，也无法快速完成适配。F1零部件、安全标准、风洞测试规则、空气动力学限制都有严苛条款，所有配件、整车都要通过FIA的技术验收。不少早期项目，即便资金到位，也因为缺少成熟赛车研发人才、供应链配套不足，赛车无法通过技术检查，最终止步。

到了国际汽车联合会的尽调环节，除硬件能力，还会核查碳中和、可持续发展方案，评估这支新军能不能为赛事带来竞技增量，不是单纯资金充足即可通过审核。苏拉耶姆多次提到，中国车企在电动化领域具备优势，但F1现有技术框架不会为新军重新改写。

业内分析，中国拥有庞大汽车工业、成熟的赛事土壤、海量车迷，基础条件已经具备。但F1车队准入是一套长期、严苛的体系，资金、技术、人才、商业方案缺一不可。奥迪、凯迪拉克的入局路径、US F1车队的失败案例都在提示，入局F1没有捷径。中国厂商即使有意愿加入F1大家庭，还有漫长的落地之路。问题来了，中国汽车厂商真的愿意为了自己和车迷的F1梦想买单吗？

文/北京青年报记者 褚鹏
编辑/贺梦禹 王帆