极少有人知道，“中国铁路之父”詹天佑是中国长城保护的先行者，他在主持建造京张铁路时对居庸关、八达岭及关沟长城沿线的保护做出了不可磨灭的功绩。
京张铁路修成时修路人员在验道专车前的合影。前排右起第三人是詹天佑
调查居庸关道捐局 勘察测算最优路线
1905年5月3日，詹天佑接到清政府直隶总督、（山海）关内外铁路督办大臣袁世凯命令，即刻对拟修筑之北京到张家口铁路进行测量。5月10日，詹天佑率山海关铁路工程学堂两名学员徐文泂、张鸿浩从丰台起开始测量。
詹天佑在5月17日勘测日记中写道：“从南口第50测站继续前进，至第65测站为止，总共只前进7里，所以缓慢的原因，是今日所经过的路线进入山区，非常崎岖难行，而且有很多弯路。我沿着河道而行，尽可能靠近山坡，那里有一条由官府修筑的大道。”
詹天佑这一天勘测路线虽短，但是对居庸关道捐局做了调查。在那里，每头牲口通过时都需上税，其收入用以维修官道。经调查得知，在一年内，每日征收平均约达5万大钱。并推算出每天将有1250吨货物通过。
随后，詹天佑在日记里做了连续详细的勘察记录。
5月18日日记：“……第75至第76测站，这条直线从居庸关东侧边界上经过。……第77测站在第76至78测站中间，位于居庸关城墙端之城堡顶上，在河流经过的山口东侧。……第78测站是在明代操练场上。”
5月20日日记：“从昨日停留的第92测站继续前进，结束于第109测站，总距离约7里。第92至第93测站，填高平均约需30英尺。第93测站位于上居庸关城墙上……”
5月21日日记：“从第109测站继续前进，今日中止在第127测站。……第121测站是在八达岭长城‘北门锁钥’关城顶上，这里是南口关沟段最高点，地面由这里向前后两个方向顺坡而下。这里需要一座山洞，但须再经详细测量之后，才能确定。从第116至121测站，路线通过一条狭窄的山峡，此山峡较短而直，并不是随着环绕的大道延伸。第121至122测站，路线穿过长城的大门，坚硬的岩层平均挖深约需15英尺，如果不需开挖山洞，则长城将被截去一段，以便于铁路通过。”
根据詹天佑的测算，京张铁路总计639694英尺，其中南口（第50测站）至岔道（第127测站）为69575英尺。当时首先面临的困难是，如何在有限的资金和有限的时间中，选择最优的路线。在6月3日从张家口返回北京的回测过程中，詹天佑在日记中提到，“据说有一山路从凤凰台的庙宇通到青龙桥，在八达岭东侧。这条山路更易通过，且比八达岭低。”
因此，他专程前去调查了此线，发现是一条狭窄的垭口山道或山谷，“从青龙桥伸出，在第114测站附近大致向北而行，坡度较平缓，约为1/100。一直走了8里路之后，到了一座小山，山头为土质，下面是软岩。此地名叫黄土岭，山脚处比平原或谷地高出大约300英尺，然后，从这里再下坡，向西北又行约8里到小张家口。小张家口在岔道之东，约有12里，故路线需延长12里。此线值得考虑，因为此线省去了既长又困难的八达岭山洞。”
为避免拆毁长城 京张铁路增加一座居庸关山洞
众所周知，詹天佑最终选择了关沟线。在给袁世凯的京张铁路报告和预算中，詹天佑6月24日日记写道：“……在进行更为详细精确的测量并将不同路线方案加以考察比较之前，现在还不能做出取舍的决定，因为错误的定线将会增加行车和维修费的开支以及增加修筑费用。鉴于南口关沟的困难情况，在我回测的途中，我勘测了南口关沟东面的德胜口沟谷，这段路线由于更为偏东，故增长了30里的距离。这条山道更为困难，因为必须穿越两座山，均需开凿山洞。实际上，这里既无小径更无道路，而且沿途充满着泥土，又遍布着河卵石、岩石以及直径从1英尺至8至10英尺的大漂砾。由于这里没有大道，以致一切材料工具运输均极为困难。因此，毫无疑问，南口关沟段是最好的路线，还有一条30英尺宽的大道，一直穿过关沟用以来往运输。这条大道为当地政府修筑，每头牲口通过关沟均须纳税，税款收入用作维修道路使用，这是我在国内所看到的最好的道路。”
确定了铁路从关沟通过，詹天佑在规划路线时不可能回避居庸关和八达岭长城保护的问题。为了关沟线不破坏长城，不拆迁民房，他主动选择了绕道关东山麓，并修建一座大桥。他在《京张铁路工程记略》中写道：“居庸关山洞以中间五六百尺为最难，缘是处适当关城之下，土石松脆。每值天雨，泥水交下，虽有炸药亦无所施，乃以大方木节节支持，且用小钢轨穿错其间，渐次进攻，始克成事。其倾落之石块大都杂以土屑，且有植物根株积压于内。以洞口两端之石纹证之，似是处古时为一山峡，或为前代凿险设关时所填塞，亦为可知。”詹天佑特别记下这一笔，对后人了解居庸关建造时的地形、地质或有极大裨益。
关于居庸关长城的保护，有一封詹天佑的信及詹同济写的编者注值得注意。詹天佑1906年3月10日致信上海北华捷报，为一篇题为京张铁路的报道做出更正，“此路将有三座山洞，各为100英尺、264英尺和最长的约为3000英尺。……这条铁路全长125英里，此路的全称是官办京张铁路。”詹同济写的编者注：“京张铁路关沟段原计划开凿三座山洞：五桂头山洞、石佛寺山洞、八达岭山洞，以后测定路线时，为避免拆毁居庸关长城，并为避免拆迁关城附近农舍，以及为减少取土修筑路堤之困难，将路线改行关东山麓，因而增加居庸关山洞一座，共有四座山洞。信中所列山洞长度是计划开凿长度，非竣工数字。”
百年京张铁路上，开往春天的列车
重视京张铁路沿线植树绿化 奠定“居庸叠翠”基础景色
今天人们提到“京张铁路”一般省略“官办”二字。詹天佑在信中及很多文件中，都特别强调全称，即“官办京张铁路”。在封建专制时代，“官办铁路”假如通过居庸关、八达岭不避让长城和民居，是没有任何阻碍的。例如卢汉铁路（由北京卢沟桥至湖北汉口），早在官办京张铁路选址之前，铁路已经穿越京城内外城墙而直抵正阳门东西侧，以后正阳门与箭楼之间联络的瓮城也被扒掉。而詹天佑在京张选址时，为避让长城，主动改线、增开隧道，鉴于居庸关隧道紧邻长城，山顶即城基，采用两端对向开凿，不开竖井，以免致震动城垣、破坏地表；在通过八达岭长城时，采用人字形折返线路，降低坡度，将原1800米隧道缩短至1091米，大幅减少炸药使用和山体开挖，既节省资金，又保护了八达岭长城及山体。
詹天佑还十分重视官办京张铁路沿线的植树绿化，提出“当道堤筑成以后，即可从事种植。第种植之先，必须辨土之性，因地之宜，大抵地势洼湿土质松软者，宜植桃柳之属；地势高亢含有沙砾者，宜种松榆之属。”可以说，“居庸叠翠”为燕京八景之一，当然有数代人的植树努力，但詹天佑在此工程中的植树绿化也有巨大的贡献。
1909年9月19日，清政府邮传部（主管路政、邮政、电政、航政）尚书徐世昌（后任中华民国大总统）和左、右侍郎率领该路总办詹天佑、会办关冕钧从北京赴张家口，逐段勘察路基、桥梁、山洞、弯径坡度、机厂、材料、车辆等项，并在张家口举行茶会。徐世昌在茶会演说中特别谈道：“万里长城为北边第一著名之古迹，亦为中国第一伟大之工程。今铁路大通后之来游斯地者日益众多。他日中外游客历数此邦之巨工，不将以京张铁路与万里长城并称为吾国大建筑之一事乎！”徐世昌是清及民国时期的政治家，他眼光独到地预见到了京张铁路通车将带来商业及方方面面的变化，尤其难能可贵地指出了京张铁路与长城旅游的重要关系。在此之前，去居庸关、八达岭旅游，一般来往一次需数日。1909年9月24日，京张铁路全线通车。乘坐京张铁路列车可以两个小时抵达八达岭青龙桥站，实现了长城一日游的梦想。
1922年“詹公天佑之像”在八达岭青龙桥车站落成。他生前曾说“梦魂所寄，终不忘京张”。在京张铁路勘测和施工的4年中，他在居庸关、八达岭沿线走过多少遍，已无法统计。他对这里的土地、这里的长城，以及这条铁路有着深刻的眷恋。如今，大量关于詹天佑的书籍文章，对詹天佑保护长城的研究着墨甚少。正因如此，面对120年前詹天佑主持建设京张铁路时，保护居庸关、八达岭长城的历史事实，我们理应向这位中国长城保护的先行者致敬。天佑中华！天佑长城！
文/苏文洋
编辑/胡克青