当911也有了混动版，保时捷在电动化转型上的决心更无可辩驳；当中国市场传出了不和谐的声音，保时捷的反应是第一时间派高层来华安抚。

这两桩大事以一种微妙的时机相遇，恰是对保时捷的提醒：电动化转型离不开911的参与，更离不开中国市场的助力。

保时捷电动化踏入核心区 

5月28日，保时捷面向全球市场发布了传奇跑车911的首个混动版本。保时捷将新车的推出视为911车型历史上重大突破——这款被命名为911 Carrera GTS的新车，将成为首款搭载超轻量化高性能混动系统且能够合法上路的911车型。

这也意味着，电动化技术终于渗透到了保时捷最核心的产品线——以保时捷自己的方式。

与市面上一些插混跑车不同，911 Carrera GTS选择以两部电机组成T-Hybrid 高性能混合动力系统。这应当是保时捷在权衡了911车身机构特点与性能取舍之后的选择——在这个级别的跑车对重量更加敏感，一套插混系统的增重有可能抵消其带来的性能提升，更不要说这套复杂系统对整车配重均衡的影响。

从最终得到性能数据来看，这套系统的总输出功率达 398 千瓦，总扭矩达 610牛·米，零百加速时间进至3秒，无愧于“GTS”的车型后缀。

随着911这款传奇车型实现混动化，保时捷的电动化进程终于推进到了品牌的核心。从Taycan到Cayenne插混再到纯电动Macan和911混动，保时捷以这样一种“由外向内”的路径逐步推动旗下产品的电动化，并且进入了关键的阶段。

911混动的成功 离不开中国市场

保时捷911进军混动市场的成功，一定绕不过中国消费者的认可。

中国消费者对911车型的喜爱是“全天候”的。即便是在2023年，保时捷在华销量出现罕见下滑的情况下，911车型的销量仍能保持坚挺，同比增长高达36%，并将当年911在全球市场的销量增幅拉升到24%。

所以，当视线回到911混动版发布的前几日，当中国市场忽然传出经销商向德国总部“逼宫”的声音时，保时捷方面的反应是迅速派遣董事会成员、负责销售与市场的冯佩德带队来华。外界猜测，刚刚结束北京车展之旅的冯佩德此番来华的任务，一为安抚，二为倾听。

第一项任务完成得比较顺利。在5月27日晚，也就是911混动版全球首发的前一天，保时捷中国联合全体授权经销商发布了一份声明，表明了各方保持团结、保持沟通、保持协作的态度。这至少意味着，各方有意愿以协商的方式妥善处理存在的分歧，重新回到“和气生财”的道路上。

第二项任务则显得更有挑战。即便是与中国市场上的同行相比，保时捷的电动化转型步伐也并不慢。在今年的北京车展上，保时捷带来了纯电动版的Macan，为中国市场打造的纯电动车型Taycan 4也正式上市，冯佩德也为此赶到北京车展现场，为这几款新车站台造势。

不过，从这次经销商的反应来看，保时捷在产品的定价和布局上仍需要更多的听取经销商一线的声音——毕竟“4S店”的四大功能中就包括了反馈（Survey）。

而在电动化进程已经推进到品牌最核心的微妙时刻，稳住中国这个最大的单一市场，并确保听到来自市场的真实声音，对保时捷来说变得尤为重要。

潮流分化 何去何从？ 

保时捷遇到的问题并非其独有。实际上，欧洲车企在全球的电动化进程上都不同程度的遇到了挑战。只是，身居德系豪华品牌金字塔尖、体量又相对较小的保时捷更容易产生“高处不胜寒”的感觉。

在欧洲本土，一度激进的纯电动技术路线遭遇了消费者的反弹，也给车企带来了沉重的经济负担，以至于多家大型车企都放弃了一步到位的纯电动路线，转而寻求以更符合消费者需求的插混车型来维持良好的业绩，提升转型的效率。

在美国市场则是相反的景象。2023年美国纯电动汽车的销量达到了创纪录的120万辆，并且纯电动汽车的增速也超过其他车型。不过，一家独大的特斯拉占据了一半以上的市场份额，余下的则大部分被本土企业甚至韩国车企瓜分。在热销的十款电动汽车中，留给欧洲车企的席位只有两个。

在中国市场，纯电动和插混技术路线两路并举，似乎更符合欧洲车企多种技术路线第次推进的布局，但猛烈的电动化进程和激烈的市场竞争给这些企业带来的挑战比其他市场更大。

一个简单的例证是，就在保时捷忙于改善经销商关系之际，另一家德国豪华品牌“主动”向经销商发布了一系列优惠商务政策，其内容涵盖新车、二手车、金融等诸多方面。大手笔的支持政策，反过来也印证了这些豪华品牌经销商共同面临的巨大压力。

在欧洲传统豪华车企中，保时捷的体量比“三强”更小，却同样面临着在中国、欧洲与美国这三大市场维持良好业绩、同时推进电动化转型的挑战，实属不易。在电动化转型逐渐推进到品牌核心的关键节点上，保时捷不但需要中国消费者真金白银的支持，更需要听取来自这个全球最大新能源汽车市场的声音。

文/杨铮

编辑/杨铮