尽管全球芯片供应正在恢复，但仍有车企正在经历“缺芯”困扰。

据路透社报道，日前，Stellantis集团和雷诺集团的工会代表表示，受芯片短缺影响，在未来几天乃至几周中，两家公司将暂停各自位于西班牙工厂内的部分装配线的生产工作。其中，雷诺在西班牙卡斯蒂利亚和莱昂地区的两家工厂将暂时停止生产，其中一家在9月17日完全关闭，另一家在本周和下周的几天里取消了轮班；而Stellantis位于西班牙西北部维哥的工厂取消了9月17日至18日的夜班。

另据德国《汽车周刊》报道，大众汽车董事会采购主管Murat Aksel日前表示，预计芯片短缺不会在2023年结束，大众汽车正在为供应链中断的“新常态”做准备。

好消息是，虽然部分类型的半导体依然紧俏，但全球芯片短缺问题正在进一步得到缓解。来自海纳国际集团的研究数据显示，8月全球芯片平均交付周期（芯片从订购到交付的时间）为26.8周，较7月的平均交付周期缩短了一天，连续第三个月收窄。今年以来，美国费城证券交易所半导体指数已下跌33%。

“当前跨国车企的芯片短缺，主要是因为供给不足和产业链不灵活。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，“汽车行业的芯片短缺问题应该会在今年年底得到缓解。”

一位合资品牌经销商人员告诉记者，目前其所在店内并未出现因“缺芯”影响到车型交付的情况，各车型的提车周期不一，但并不影响终端销售。

芯片短缺仍是“拦路虎”

事实上，雷诺、Stellantis等因“缺芯”不得不暂停生产的情况在当前的汽车业内并非个例。

早在今年8月底，本田汽车曾表示，由于半导体等部件短缺、疫情蔓延及物流停滞的影响仍在持续，9月上旬本田在日本国内的产量将比原计划有所减少。其中，本田位于日本西部铃鹿工厂的两条生产线将在9月初削减约30%的产量，位于东京北部的埼玉县工厂在9月初也将削减约40%产量，包括飞度、缤智等在内的多款车型都将受到减产影响。与此同时，受减产影响，本田部分车型的供货期延长，达到5~6个月左右。

此外，今年以来，丰田汽车也曾多次调整日本本土的生产计划，原因之一就是半导体等零部件的短缺。在9月份的生产计划调整中，元町工厂内三条生产线计划于9月1日至2日，5日至6日，26日至30日暂停生产，时间不一，受影响的车型包括MIRAI、皇冠、bZ4X、雷克萨斯LC等。不过，丰田方面预计其9~11月的月均产量为90万辆，较8~10月月均85万辆的生产计划有所提升。

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“半导体短缺是一个结构性问题，不可能这么快解决。随着地缘政治问题的出现，这一问题将变得更加复杂和具有挑战性。根据过去两年我们在供应链中看到的情况，这是新常态。”Murat Aksel认为。

根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions的最新数据，截至9月4日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约315.61万辆。预计到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至399.51万辆。

今年以来，国内也有不少车企饱受“缺芯”困扰，甚至发生过停产情况。今年6月，博世中国总裁陈玉东曾公开表示，博世的芯片产品平均只能满足汽车厂商31%的需求，预计下半年供给率可以提升到50%至60%，但“缺芯”依然会是主题。

广汽集团董事长曾庆洪更是表示，2022年上半年，受芯片短缺以及疫情影响，广汽集团减产16万辆，产值损失约200亿元，仅二季度的芯片短缺就高达3.3万个。

不过从国内车市当前的终端情况来看，“缺芯”情况已逐渐缓解。一位极氪品牌销售人员向记者表示：“目前新车的交付速度已经上来了，没有听说因为芯片短缺影响交付的情况。不过，极氪一直都是有定单再排产，所以现在下定的话提车可能需要到明年了。”

国产芯片迎来绝佳导入机会

尽管结构性供应缺口仍然存在，但业内普遍认为，整体性缺芯已经得到缓解。

万和证券研究员朱琳认为，2020年9月至今，在供需错配的影响下，电子行业经历了“芯片荒-结构荒-去库存”的量价关系变动，当前存储芯片和微控制器芯片价格、交期的下跌和行业库存的高企，基本验证了电子行业整体进入下行阶段，缺芯整体得到缓解。

另一方面，大型车载半导体企业的库存已恢复至疫情前的水平。日本瑞萨电子、德国英飞凌科技、荷兰恩智浦半导体、瑞士意法半导体等4家企业的2022年4~6月库存周转月数平均为3.48个月，与2019年年均（3.51个月）基本持平。这也意味着，始于2020年下半年的半导体供不应求正趋于改善，有助于整车企业等挽回生产。

海纳国际集团分析师克里斯罗兰也认为，芯片交付周期的缩短，反映出市场对某些科技产品的需求正在降温。等到交付期缩短至10~14周时，芯片市场供需将步入“健康”状态。

“新能源汽车的电气化程度较高，功能较多，单车的芯片数量也比传统车型要多。随着新能源汽车的高速增长，对芯片的需求也不断扩大。同时，汽车行业整体在向智能化转型，也带来更多的芯片需求。加之受疫情等因素的影响，芯片企业本身的产能受到了限制，这些因素综合导致了汽车芯片的供不应求。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉记者。

值得注意的是，在芯片结构性缺口仍在的背景下，国产芯片迎来了新机遇。9月18日，工信部电子信息司副司长杨旭东在2022世界智能网联汽车大会上表示，汽车芯片和软件已成为汽车产业转型的关键技术支撑，对智能汽车的发展具有战略意义，汽车行业应进一步关注和支持芯片企业的创新产品，加强多元化供应链的建设。

德邦证券在其研报中认为，芯片供应链恢复时间不确定，缺芯致使下游需求方选择国产厂商产品以解决部分燃眉之急，为国产芯片企业提供了绝佳的导入机会，在得到客户验证通过并大规模放量后，国产芯片厂商将进一步巩固其行业地位，实现更高的国产化率从而延续本土化趋势。

不过，全国政协经济委员会副主任苗圩认为，车规级芯片比消费级、工业级芯片要求更高，需要认证时间更长，上车的门槛相比消费级也更高。在全球化的前提下，在芯片等领域谋求“100%的自主”并不科学，也不经济。“我们欢迎国外的整车企业、国外的芯片企业、国外的软件企业都来中国投资，和我们携手共同分享中国汽车发展的红利。对芯片、车机操作系统等行业，我们不追求百分之百的国产，但也要形成自主能力。”苗圩认为，车企要未雨绸缪，担负起“链长”的责任，做好牵头工作。

文/每日经济新闻记者 裴健如

摄影/每日经济新闻记者 黄辛旭

编辑/周晶