北京青年报记者从北京市重大办获悉，作为未来的进京大通道之一，京唐城际铁路北京隧道段已完成工程总量的50%，今年年底将实现主体结构完工，为2025年底具备开通条件奠定基础。

京唐城际铁路隧道段计划2025年底具备开通条件

京唐城际铁路是连接北京城市副中心与唐山市的高速铁路。该工程起自北京城市副中心综合交通枢纽站，终至河北省唐山市既有唐山站，途经北京市通州区、河北省廊坊市、天津市宝坻区、河北省唐山市，线路全长约148.7公里，其设计最高时速350公里。

“京唐城际铁路北京段正线全长约9公里，分两段建设。”据市重大项目办铁路工程建设协调处副处长范登溥介绍，其中，首开段长4.6公里（宋梁路至燕郊界段）于2019年9月开工，2022年12月30日通车投用；隧道段长4.4公里（运潮减河隧道长约1.3公里），于2023年1月开工建设，计划2025年底具备开通条件。

“智能盾构机”一次性掘进“不换刀”

运潮减河隧道是京唐城际铁路全线贯通的最后一条隧道，也是北京城市副中心地区首条高铁大直径盾构隧道。北京青年报记者在施工现场看到，在盾构机已经挖好的地下隧道里，灰色的水泥墙壁在灯光下显得冷峻而工业感十足，隧道内空气清新，能见度高，基本没有尘土的困扰。前方，巨大的盾构机正在全速向前推进。

据施工单位中铁十四局京唐铁路八标项目盾构副经理魏哲介绍，盾构段全长1285米，采用了中国铁建自主研发的超大直径盾构机“京通号”掘进施工，盾构机总长约138米、总重量约3200吨、刀盘直径13.3米，是北京地区目前直径最大的高铁隧道盾构机。

魏哲介绍，“京通号”盾构机将在覆土8.8米的超浅埋地层始发，向西独头掘进1285米。盾构区间将穿越高密实的中砂地层，砂层占比高达85%、石英含量达60%，这种结构很容易加速刀盘、刀具的磨损。为了增强掘进能力，施工方对“京通号”进行了量身改造，优化了刀盘开口率、增加了合金刀，最终可实现一次性掘进到底“不换刀”。

不仅如此，“京通号”还配备了光纤连续式、液压式磨损检测装置，能对刀具磨损情况进行实时检测，及时调整盾构掘进参数，提高掘进效率、保障施工安全，堪称“智能盾构机”。此外，盾构隧道轨下断面的箱涵采用了装配式工艺，取消了原有的混凝土和模板工序，实现了下部结构工作面的同步跟进，简化了工序，提升了工效，进一步提高了绿色环保施工水平。

开通后将打通通州至唐山城际通道

京唐城际铁路北京隧道段是京唐城际铁路全线贯通的“最后一公里”。范登溥介绍，这段工程可谓“麻雀虽小，五脏俱全”，集大直径盾构隧道、预制装配路基U型槽、全焊接双V型拱桥等创新元素为一体。为了保证项目高质量推进，市重大项目办还会同参建各方高标定位、高效组织，加强科技创新，培育新质生产力，力争将其打造成城市副中心示范工程。

作为北京至唐山的快速交通走廊，京唐城际铁路开通后将打通北京通州至唐山的城际通道，提升通道运输服务水平，同时也与周边快速客运网共同形成京津冀地区轨道交通网络，对于构建“轨道上的京津冀”，提升区域整体经济竞争力，落实京津冀协同发展国家战略具有十分重要的意义。

现场：首次采用预制装配路基U型槽填补技术空白

4月10日，北京青年报记者来到京唐城际铁路北京隧道段施工现场，探访了工程的最新进展。

在距离地面下方大约十米左右的U型槽施工处，工人们正在忙着绑扎钢筋。不远处，在盾构始发井东侧300米左右的位置，顺接着一段封闭式的路基U型槽。据京唐公司工程部高级项目经理刘磊介绍，为了实现安全快速施工，隧道部分地段采用了预制装配U型槽结构，在工厂化进行集中预制后，运送至现场进行机械化拼装作业。“461米长的封闭式路基U型槽中，有216米采用了预制装配U型槽结构。”刘磊介绍，在铁路工程中，采用预制装配路基在全国尚属首例，填补了路基U型结构装配建造的技术空白，推进了铁路行业的智能建造发展。

“与传统的浇筑式施工相比，预制装配路基U型槽实现了轻量化设计，特别在资源节约集约利用、噪声控制、减少污染物排放、缩短施工周期等方面有显著优势。”刘磊介绍，项目在预制拼装阶段一天仅需15名左右的工人，而传统浇筑施工所需人数是预制段的4-5倍。同样是18米的U型槽，用预制件敷设只需要5天，而浇筑段则需要15天。此外，预制件施工的钢筋用量可减少11%、混凝土用量可减少约45%、而且噪声小、污染轻，符合建筑绿色发展主题。

除了预制装配路基U型槽，京唐城际铁路北京隧道段施工过程中还首次采用了全焊接钢箱拱桥。北青报记者在现场看到，U型槽出地面向东80米处，建设者们正在同步建设一座跨通济路的简支拱桥。该桥全长79.75米，整体造型非常简洁通透、杆件轻盈小巧。

桥梁建成后，其双V吊杆形似手指，寓含“胜利”“欢迎”之意，整体造型又犹如两对展翅飞翔的燕子，与不远处的北京城市副中心站枢纽“京帆”相互呼应。今后，乘坐京唐城际铁路出京的旅客自北京城市副中心站驶出后，看到的第一座建筑物就是这座拱桥。

拱桥邻近京哈铁路、通燕高速，上跨城市副中心主干道通济路，为最大幅度地降低施工对现行交通的影响，市重大项目办牵头组织参建单位专题研究、多次论证，将满堂支架现浇混凝土拱桥优化为全焊接钢箱拱桥，全桥将采用先横移再纵推的方案进行焊接安装。

“拱桥采用了全新轻量化设计，桥梁自重由4600吨降至700吨，单延米用钢量仅11.2吨，低于同类型铁路钢箱拱或钢桁梁，极大地节约了用钢量。”魏哲介绍，这也是国内铁路建设中首次采用稀疏吊杆的桁架型钢箱拱。此外，还首次应用磁吸式无人视频检查设备，使钢桥日常检修围护更加安全、简洁、轻便，减少了自身维护工作量，提升运维的智能化水平。

文/北京青年报记者 赵婷婷

摄影/北京青年报记者 黄亮

编辑/张鹏