汽车朝着成为“大号手机”的方向奔去，从手机领域蔓延而来的，还有“如何交通信专利费”的问题。

2月16日，专利池平台Avanci为5G汽车提供的专利许可优惠价将结束，距离这个日期不到一个月，中国车企还未在4G和5G项目的被授权方之列。1月22日接受第一财经记者采访时，Avanci高级副总裁Laurie Fitzgerald表示，虽然中国汽车制造商尚未选择加入Avanci，但她乐观地认为中国汽车产业会意识到该平台的优点并决定在未来参与。

国内汽车产业人士则未完全认可Avanci及一些专利持有者希望采取的整车收费模式，即以一辆整车而非通信部件为单位收取专利费。中国汽车技术研究中心首席专家、中汽信息科技有限公司总工程师王军雷告诉第一财经记者，整车收费方式可能对汽车制造商的利润造成一定压力，特别是在当前研发成本高昂、市场竞争激烈和薄利多销的行业环境下。

专利许可费如何收取背后，暗含专利持有者和车企的利益博弈。以整车或以零部件为单位进行专利权许可，最终导致的许可费高低可能是不同的，专利持有者和车企站在矛盾的两端。此前海外爆发过一轮纠纷和诉讼，一些法律和汽车业界人士认为，国内也可能成为下一轮纠纷的“战场”，车企需提高意识并做好准备。

暗流涌动

通信SEP（标准必要专利）既是标准又是专利，具备网联功能的智能终端很难绕开主要的专利持有者。在手机领域已成共识的整机收费模式，延伸至汽车行业是否合适，至今仍有争论。

一些专利池持有者希望在国内继续推广整车收费模式。王军雷告诉记者，从2022年开始，我国车企中多数已收到通信SEP权利人的要约。熟悉通信SEP领域的海问律师事务所合伙人钱晓强也告诉记者，据其了解，一些海外的专利权人已向国内车企发函，希望启动专利许可费谈判。

国内汽车产业已逐渐认识到整车收费模式的可能影响。2023年两会期间，全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣所提建议就包括构建公平、合理的SEP冲突解决机制。他认为，部分SEP运营平台所提出的许可谈判不符合汽车行业许可惯例，突破一级供应商直接向主机厂进行许可谈判破坏行业生态平衡，SEP许可费率也非常高昂，随着海外市场布局而来的SEP冲突还将制约中国汽车产业国际化脚步。

中国汽车技术研究中心、中国信通院也于2022年9月联合发布《汽车标准必要专利许可指引》，提到“任何善意的专利实施者都有获得标准必要专利许可的权利”“无论其处于产业链的何种层级”，否认专利持有者只向整车企业开放授权的做法。这是国内与汽车通信SEP纠纷相关且被广泛引用的一个参考。王军雷告诉记者，这个指引代表了国内汽车行业对SEP许可层级的态度。

国内汽车行业最终会如何应对通信SEP领域的挑战尚未可知，可以肯定的是，车企与专利持有者的较劲已在暗流涌动。此前海外爆发过一轮诉讼和纠纷，不少车企已向整车收费模式妥协，国内车企未来若陷入纠纷，或将面对硬战。

回顾相关案例，作为汽车通信SEP纠纷的一个标志性事件，戴姆勒与诺基亚爆发诉讼后已于2021年加入Avanci。纠纷源于诺基亚曾希望直接向车企收取专利费，戴姆勒则认为诺基亚应向其零部件供应商收取。2019年，戴姆勒联合供应商向欧盟委员会以涉嫌垄断为由起诉诺基亚，诺基亚则在德国三家法院起诉戴姆勒，2020年，德国曼海姆地方法院判决戴姆勒败诉。

随着戴姆勒妥协，包括戴姆勒、大众、宝马在内的德国主要车企加入了Avanci。一些纠纷随后仍在爆发，专利持有者多次取得胜利，例如，2022年IP Bridge与福特在德国陷入诉讼，福特在德国面临被发出网联汽车销售禁令的风险。2022年，福特也加入了IP Bridge作为专利权人之一的Avanci。

据Avanci官网列举的4G和5G网联汽车项目被许可品牌，奔驰等德国主流车企，日产、本田、丰田、现代、福特等日韩、美国主流车企在列，全球超1.5亿辆网联汽车已通过该平台获得4G SEP许可。

一名法律界人士向记者表示，海外大车企此前未成功挑战整车收费机制，而海外司法辖区再进行此类裁判时可能参考先例，随着中国汽车出口量增大，在海外或难以避免此类纠纷。据中国汽车工业协会数据，2023年，我国汽车出口达491万辆，同比增长57.9%。对比日本同期汽车出口约430万辆，中国已超越日本成为全球第一大汽车出口国。

两种收费模式的碰撞

按整车收费还是按零部件收费，两种模式的碰撞实则与费率有关。零部件价格偏低，一旦向零部件厂商收取的专利许可费偏高，容易引起零部件厂商的不满。此前汽车供应商大陆便曾认为特许权使用费不合理，起诉了诺基亚。

王军雷向记者分析，相关诉讼中大陆披露了其生产的TPU单元价格75美元。以这个零部件价格为基础，若按Avanci目前向车企收取的5G专利许可费32美元/辆计算，这部分通信SEP占TPU价格的比例高达42.7%，鉴于Avanci专利池未涵盖所有的2G-5G专利，供应商需交的专利费更高，远超该零部件利润总额。

从这个角度看，整车售价更高，以整车为单位收取专利许可费上限则有可能拔高。车企单独与各通信SEP持有者确定的专利许可费尚未可知，可参考的是Avanci公开的价格。该专利池平台5G专利持有者包括高通、三星、华为、中国移动、中兴等60余家，4G专利持有者包括华为、诺基亚、OPPO等，其4G汽车项目收费标准20美元/辆、2023年推出的5G汽车项目收费标准32美元/辆（约229元）、今年2月16日前签署5G许可或首次销售5G网联车为29美元/辆。

Avanci则不认为收费层级不同会导致专利许可费差异。Laurie Fitzgerald告诉记者，许可价格是基于专利技术对产品贡献的价值，而不是许可层级或零部件价格。Avanci是通过倾听利益相关者提出诸多建议和想法，收集市场反馈后逐步探索出一套许可方案，使许可定价和其他条款能被行业广泛接受，5G汽车项目的探讨持续了近3年。最终定价反映了专利许可方和汽车制造商之间的妥协。

但参考一些国内车企的盈利水平，以Avanci为代表的整车收费模式价格依然不低。据中信建投研报统计2022年单车均利，北京奔驰、上汽大众、广汽本田、长安福特、上汽通用为4.29万元、0.66万元、0.57万元、-0.98万元、0.48万元，自主品牌中比亚迪、长城、吉利、长安、广汽为0.9万元、0.77万元、0.32万元、0.63万元、-0.71万元，蔚来等新势力单车均利为负。

王军雷提到，按2022年我国超一半的上市车企财报统计，行业平均一辆整车利润2000元左右，若收取200多元许可费，占整车利润10%以上。按我国每年乘用车销量及Avanci许可费估算，每年汽车企业将支付约50亿元SEP许可费。这种整车收费模式不仅可能导致汽车成本压力增加，也可能导致新进入市场的汽车制造商面临更高门槛并影响行业技术创新，还可能使增加的成本转嫁给消费者。湖北星纪魅族集团知识产权总监韩立通此前也表示，考虑国内新能源车单车利润情况，每辆车承担20、30美元甚至更高的SEP许可成本不具备经济上的可行性。

至于向每辆车收取相同授权费是否给不同盈利水平的车企带来影响，Laurie Fitzgerald则表示，作为一站式专利许可平台，向所有汽车厂商提供相同的许可费是保持专利许可计划公平、简单、高效和透明的一个重要方式，定价不基于各家汽车厂商本身的利润差异，Avanci提供的只是一个可选项，汽车企业和专利权人也可自由地进行双边谈判和许可。

操作性层面，以整车或以零部件为单位进行专利许可，两种模式也胜负未定。

“在整车层面进行许可是迄今最简单有效的方式。在零部件层面许可会增加复杂性和交易成本，特别是在供应链缺乏完整透明度的情况下，零部件供应商不一定知道其产品安装在哪些车辆抑或是否安装在车辆上，这种情况并不罕见。一辆车包含多个相关组件，如果在组件层级收取专利费可能增加整体成本。” Laurie Fitzgerald解释。

若不采取Avanci这种一站式专利许可模式，车企单独与各专利持有者针对整车授权进行谈判，还需就许可细则来回交锋，客观上需付出一定交易成本，而若汽车行业更愿意探索零部件授权模式，专利许可定价标准或也需逐渐达成共识。王军雷告诉记者，汽车行业存在复杂性，涉及的技术、系统和供应链网络较为庞大且多样化，汽车SEP许可费用的结构和定价还不如手机行业般统一或透明。未来国内汽车行业涉及的通信SEP诉讼或增加。

两种专利许可模式胜负未定，一定程度上导致了混乱。中汽信息科技有限公司知识产权研究室主任王亮亮告诉记者，从国内情况看，Tier2 （二级供应商）或更往上级别的供应商已有些被权利人收过专利许可费，但是信息比较不透明，车企难以判断。客观上，专利权人或专利池组织还向车企按照整车收取专利许可费，可能导致重复收费。

风险

基于手机领域通信SEP诉讼的经验，法律界较早意识到车企未来面临纠纷或诉讼的风险。北京乾成律师事务所知识产权部执行主任、高级合伙人宋献涛告诉记者，海外车企此前在与专利持有者的纠纷中受到的压力，未来国内车企将可能面临。目前汽车领域的通信SEP诉讼还处于早期阶段，类似手机厂商在2G、3G时代的遭遇，目前手机厂商应对相关纠纷和诉讼的经验比较丰富，配备有专门的人员应对专利许可问题，车企的经验相对不够丰富。手机厂商在专利诉讼中走过的路，车企需要再走一遍。

钱晓强也告诉记者，以往国内车企专利相关的诉讼集中在机械、电气、外观设计等方面，与通信SEP的交集很有限。据其了解，不少车企对通信SEP领域知之甚少，人力储备也相对匮乏，出口量较大的车企已逐渐重视这个问题，一些传统车企这方面意识还不强。

与国内手机厂商推动5G通信专利布局并提高话语权不同，车企在通信领域布局不多。据中汽信科近日发布数据，2023年中国汽车专利技术构成中，智能网联汽车相关占26.05%，智能网联汽车专利中车联网专利占19.98%，汽车专利分散在新能源汽车、电子电器、车身、整车制造等领域。中国信息通信研究院《全球5G标准必要专利及标准提案研究报告（2023年）》则显示，在ETSI（欧洲电信标准化协会）进行5G标准必要专利声明的产业主体中，排名前十的包括华为、高通、三星、中兴等通信和手机厂商，汽车厂商未在列。

据记者了解，手机领域通信SEP谈判和诉讼已相当复杂，专利持有者声明持有的专利数，手机厂商则通过无效诉讼等方式“挤掉”有效专利的数量，使专利费更加合理，专利诉讼还涉及全球费率管辖权等。钱晓强认为，汽车行业比手机更复杂，产业链更长，涉及技术分析和技术谈判环节相对更复杂，相比手机企业，车企对通信行业和通信技术的了解相对不足。

一些法律界人士认为，汽车行业需积极面对可能出现的通信SEP纠纷和诉讼挑战。大成律师事务所上海高级合伙人陈峰认为，以Avanci为代表的整车许可模式进入中国，对车企来说可能只是时间问题，车企应积极参与国际交流，推动通信SEP的合理许可和使用。钱晓强则认为，车企遇到通信SEP专利诉讼或纠纷时，可以对部分专利提起无效申请，也可运用反垄断规则寻求救济。

一些汽车相关企业也在考虑应对之策。韩立通此前称，作为SEP专利实施人有一些思考，包括能否从技术层面规避风险，让手机承载车机计算、通信基础功能，或借助低轨卫星宽带通信等新通信技术满足车联网通信要求，减少通信SEP专利许可负担。

编辑/范辉