“最近一个月以来，‘红海航道危机’之下，部分航线运费持续上涨，这让公司的生意变得好起来。”广州柯氏达国际货运代理有限公司总经理柯交指着墙上的全球航运地图对第一财经记者说，“最近找我们出货的承运人特别多，主要是‘红海航道危机’之下，很多小货代公司无法预订到舱位。”

受红海局势影响，越来越多航运企业选择绕行好望角，目前至少已有10余家船运公司公布了绕道计划。如果船公司放弃红海-苏伊士航线，绕道好望角，意味着总里程增加约9000公里，耗时增加约10天，这将一方面增加运费，同时增加运费险以及其他相关附加费。

据货运预订和支付平台Freightos消息，从亚洲到北欧的40英尺集装箱运输货物的即期运费已突破4000美元，比上月中旬红海危机发酵前上涨了173%。

运费上涨与紧张局势之下船公司的坐地起价有关，背后是国际海运的持续低迷。此次红海危机引发的运费上涨给中小货代企业带来了一次喘息的机会，不过业内人士预测，2024年航运业将继续面临运力过剩，需求不振，运价低迷的行情，这将继续加剧行业洗牌，有竞争优势的企业才能活下去。

“坐地起价”

“随着胡赛武装在红海航道继续‘兴风作浪’，我估计这波运费上涨的行情会持续到春节前。”柯交说，目前该公司合作的多个船公司，1月上旬的舱位基本已经爆满，“一方面现在是出货旺季，另一方面目前船公司绕道使得船期时间拉长，投入的运力显得紧张。”

作为通过苏伊士运河的必经之路，红海在全球海运航线中占有重要作用，全球近12%的贸易都要经过这里。此番停摆，对全球尤其是欧亚贸易带来了巨大的影响。

“红海地区紧张局势继续发酵，本周再次发生运输船舶受到武装袭击的事件，部分原本宣布恢复红海地区航行的船公司推迟该决定。”1月6日，上海航运交易所官方公号称。

1月5日，丹麦航运巨头马士基发布通知称，鉴于红海局势在不断发展，并且仍然高度不稳定，因此决定在可预见的将来，所有要过境红海/亚丁湾的马士基船只都将绕道好望角向南航行。

马士基表示，之前宣布的针对受红海/亚丁湾周围运输中断影响的船舶上所有货物征收的运输中断附加费(TDS)、旺季附加费(PSS)和紧急应急附加费(ECS)仍然有效。

“目前在航运市场是供大于求，一旦出现绕道，就要投入更多的运力，自然会消耗一部分过剩的运力，同时带动运费的上涨，从这个角度来说，对市场是促进作用。”壹航运创始人兼首席执行官钟哲超告诉第一财经记者。

在钟哲超看来，运费涨价背后主要是船公司的“坐地起价”，“2023年以来海运市场持续低迷，过去几个月以来，船公司一直想推高运价，但是一直未能成功，这波他们想借势。”

世界第三大集装箱运输公司达飞海运集团（CMA CGM）近日宣布大幅提高亚洲至地中海地区的运费，其中，亚洲至西地中海航线的运费，从2024年1月1日的2000美元/TEU、3000美元/FEU，上调到2024年1月15日的3500美元/TEU（20尺集装箱）、6000美元/FEU，涨幅最高达100%。

“新年第一周，地缘风险依旧是当前出口集装箱运输市场面临的主要考验。目前，亚欧航线面临较大的不确定性，未来需要重点关注地缘局势的后续变化。”上海航运交易所称，欧地航线方面，1月5日，上海港出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为2871美元/TEU和3620美元/TEU，较上期分别上涨6.6%、3.7%。

第一财经记者注意到，其实，不仅仅是欧地航线，其他航线也在“跟风”上涨。

1月5日，每周均更新《中国出口集装箱运输市场周度报告》的上海航运交易所发布上海出口集装箱综合运价指数为1896.65点，较上期（上周，下同）上涨7.8%。

具体来看，北美航线方面，1月5日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为2775美元/FEU和3931美元/FEU，分别较上期上涨8.7%、10.5%，“北美航线运输需求总体稳定，供求关系较好，受其他航线运价上涨的带动，本周即期市场订舱价格延续上涨态势。”

波斯湾航线方面，上海航运交易所称，该航线市场在红海地区紧张局势的影响下，近期市场运价持续上涨。1月5日，上海港出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为2338美元/TEU，较上期上涨14.3%。

“洗牌”

“红海危机”推动航运运费飙升，但整个行业运力过剩、货代行业的洗牌仍在持续，中小货代企业仍在艰难度日。

“2023年业务情况基本是我们公司近三年以来最糟糕的，主要是上半年比较艰难，下半年业务才逐渐恢复正轨。”柯交说，自己曾见证过疫情三年内“一柜难求”的行业辉煌，但整个2023年，他不得不为公司能够寻找到更多客户而发愁。

柯交所在的办公室大厦，系一座远离广州市中心的写字楼，一百余平的空间里，仅有几台办公桌和电脑，“我们今年（2023年）不得不精简了人员，节约开支过日子，从闹市区搬到这里，以维持更多经营。”

在广州的另一家小型货代公司老板也说，前两年，生意好的时候，一周能发几十条货柜很正常，但现在，由于货源不足，一周都走不了几个柜子。

第一财经记者发现，近期，又有货代企业倒闭关门或者爆出资金链问题。

“中小型货代跑路或者倒闭的事件，从2023年初到现在一直都有。”钟哲超告诉第一财经记者，一方面运费下降，过去靠炒舱位以及无长期客户的企业来说，倒下了一大批；另一方面，跨境电商物流因为监管等产生的费用问题，导致资金链断裂。

在企查查中以“货运代理”为关键词检索发现，在近一年里成立的货代相关企业中，共有4511家企业登记状态显示为“注销、吊销”，意味着这些企业寿命不足一年。据第一财经了解，吊销和注销的主要区别在于，注销系经过规定清算程序后公司完全消失，而吊销是企业违反了法律法规或行政规定，被市场监管部门强制停止其经营活动。

从企业规模上来看，这4500多家吊销、注销的货代行业相关企业，基本都是一些名不见经传的小微企业，注册资本小则5万元或者10万元，大则500万元或者1000万元不等，且基本均未获得过融资。

“在一大批中小型货代企业倒闭之后，市场需求留给了生存下来的头部货代企业。”钟哲超表示，目前头部的企业做得还不错，这并不是因为市场需求好转，而是发生了行业洗牌。

在货运行业耕耘近10年，柯交愈发感觉到公司的“核心竞争力”非常重要，“疫情之后的2023年行业非常内卷，上半年竞争激烈，大家都在拼价格，下半年之后基本就是拼专业服务能力。”他告诉第一财经记者，目前公司是先稳住现有客户，再谋求更多发展。

编辑/樊宏伟