网约车行业再次迎来新变化。近日，由多部门组成的上海市交通运输新业态协同监管工作专班，对上海18家合规网约车平台公司以及滴滴出行、高德打车平台进行联合约谈。约谈会上透露，今年底上海网约车合规车辆需达到八成，滴滴将清退市内2.5万辆不合规车辆。

上海并不是个例。此前，宁波、深圳、武汉、杭州等地已对当地头部网约车平台进行约谈监管，要求规范网约车价格和运营管理。

专家表示，此轮清退与近半年来网约车数量上升，以及平台价格战有关。从城市治理角度来看，网约车数量暴增直接影响城市交通质量，上海网约车交通事故数量已呈上升趋势。从更深层次来看，司机与平台之间的矛盾激化或许才是监管出手的根本原因。

2014年，Uber进入中国，网约车市场迎来爆发式的扩张和本土化的洗牌，这一年也被称为“网约车元年”。近十年来，网约车行业并没有迎来预想的“定局”，行业仍在变革中。和过往的“价格战”“清退潮”不同，这次表现出的新特征是总订单量多了，司机却挣得少了。

有“双证”者少数

目前上海大量网约车司机只持有“车证”，也就是“单证”司机，“双证”司机可能不足两成

7时，网约车司机小葛拎着大水壶，准备出车。上车坐稳，小葛看了眼车友群消息，然后打开车主接单软件，熟练地取消“接机场、火车站订单”的设置，开始一天的接单。

小葛之所以不去机场、火车站，倒不是嫌远，而是因为像机场、火车站、迪士尼这种人流量大的地方，是网约车最容易被查的地方。据小葛说，在上海相关方面约谈网约车平台之前，交管部门加强对不合规网约车司机的查处已有一段时间。“要是被抓住会罚款，‘单证’司机罚200元到2000元，‘双证’全无罚3000元到1万元。”这让小葛这样的“单证”司机提心吊胆。

小葛口中的“双证”指的是司机从事网约车服务必须具备的两样证件：《道路运输经营许可证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》，简称“车证”和“人证”，办理后者需要司机为上海户籍。目前上海大量网约车司机只持有“车证”，也就是“单证”司机，据业内人士估计，“双证”司机可能不足两成。

小葛就是“单证”司机。他家在陕西，2018年，因为听同乡说在大城市开网约车“月入过万”，来上海开起了网约车。今年，是他开网约车以来“行情最差的一年”。

差的原因在于赚不到钱了。小葛说，早在开始查网约车前，他就已经感觉到收入下降，“以前日子好过的时候，一天流水可以有1500元，最近少很多，一天也就700元到800元”。

收入骤降，加上监管变严，小葛跑完8月就不干了。他的焦虑一定程度上反映了上海“单证”司机当前的窘境。

涌进来的人更多了

消费者虽然享受到了低价，但在乘车服务上却容易面临“打折扣”

那么合规的“双证”司机好过吗？答案也是否定的。

史师傅是开了二十多年上海出租车的老司机，2012年开始跑网约车。今年以来，“双证”齐全的他也感受到“收入危机”。“双证”司机虽然没有违规风险，但用车成本比“单证”司机、无证司机更高。史师傅介绍，现在新能源私家车买保险花费在4000元左右，如果要办“车证”，保险费用会达到1万元以上，车辆还有足年、足公里的强制报废规定。

史师傅年纪大了，每天只能跑十一二个小时，因为收入下降，当年和他一起从出租车公司出来的朋友，现在大多不干了。在他眼中，当初虽然是因为收入高选择开网约车，但“月入过万”的神话早已过去。

史师傅推算，现在入行的司机，如果自己有车，每天做15到18个小时，每个月收入差不多能到万元；如果是租车，同等工作强度一个月收入在7000元至8000元左右，这还是在不违章、不被抓的情况下。“现在在网上看到别人晒，一天赚了上千元，一点都不羡慕，因为我们知道，那都是拿命跑出来的。”

“打网约车更便宜了”，这是近几个月乘客的普遍感受，也是网约车司机收入降低的直接原因。

客单价为何降低？司机们的第一反应是因为“涌进来的人太多了”。网约车行业门槛低，还曾有高薪的光环，自去年下半年，国内网约车数量暴增。上海方面没有具体的网约车注册数据，此前上海市道路运输局客运处副处长吴学程曾表示，目前上海日均用车需求在200万单左右，10万辆左右的用车供应较为科学，包括网约车和传统出租车。

据国内最大网约车平台滴滴公开的信息，目前其在沪注册的月活跃网约车数量为14万辆。仅这一个平台，数量就已经超过10万。结合上海市交通委公布的网约车订单数据，2023年第一季度滴滴的市场份额为64%，可以看出当前上海的网约车市场明显供大于求。

但网约车数量增多并不是拉低客单价的唯一原因。采访时，多位司机表示，他们每天的接单数较之前没有降低很多，仍在20单左右。乘客也反映，他们并没有觉得打车接单比以前更快。

近三个月来，全国网约车订单数量都在不断攀高。最新数据显示，7月份全国网约车订单量今年首次突破8亿，这也是2020年10月交通运输部首次公布全国数据以来，订单量最高的一个月。

由于暑期出行和消费复苏，网约车行业的供求紧张状况得以缓解。司机们表示，收入不见起色的关键原因，可能在于平台间的“价格战”。

其实，低价竞争在网约车行业发展的十余年间从未消失过。在早期各大平台“烧钱”“圈地”阶段，乘客打到低价车，司机还能拿补贴。有的司机告诉记者，那时平台的补贴甚至超过单价，每天跑8小时月收入就能轻松上万。

但今年不一样了，平台给出优惠低价，不再是融资“烧钱”，而是转向压缩司机的利润空间。客单利润下降之后，为了达到过去同等收入，许多司机选择每天出车更长时间，用时间弥补价差。

老张就属于这类司机，靠着没日没夜跑车，拿到接近满分的口碑值。“为了租赁公司每月3000多元的奖励，三个月我没休息过一天。”他现在一般6时多上班，24时下班，总共18个小时的工作时长。虽然疲惫，却不敢停下。

对于平台的一口价模式，包括老张在内的许多司机都有一肚子苦水。消费者虽然享受到了低价，但在乘车服务上却容易面临“打折扣”。比如，乘坐特惠网约车时，有司机提出开空调就要另外付费，或者是一口价下，司机与乘客为了是否多开几百米进小区而发生争执。

平台卷入价格战

“一口价”占比大，有司机吐槽“不开一口价，系统就不派别的单子”

那么，究竟是谁挑起了本轮价格战？网约车分析师卢布认为，主要原因是聚合模式下中小平台间的竞争。

当前网约车的发展有三种模式——纯自营出行平台、自营+聚合出行平台，以及纯聚合出行平台。近年来，聚合模式所占比重持续攀升。它最早由高德打车在2017年首创，随后哈啰接入嘀嗒出行，并与首汽约车开展网约车业务合作。2019年，美团打车上线聚合模式后，滴滴出行以及高德地图等导航平台也推出聚合模式。2022年，华为聚合打车平台Petal出行上线，微信也开始内测腾讯出行。今年，美团网约车业务调整，放弃自营打车，全面转向聚合模式。

“凭借流量端口的属性，聚合平台吸引了许多规模较小、用户较少的中小网约车企业入驻，为它们提供了生存以及竞争的土壤。”卢布告诉记者，截至2023年7月，全国已有322家取得经营许可的网约车平台公司，而在2020年10月，这一数字是207家。

有业内人士指出，聚合平台尽管无法直接干预运力，但可以按照行程预估价格来对服务商进行排序，价格较低的平台，更容易出现在显眼位置。对于中小平台来说，想要在强者环伺的市场里分得一杯羹，最直接的办法就是给出好的价格，也就是低价。

强者也有生存担忧。就拿滴滴来说，自身财务压力依然明显。尽管网约车业务在疫情前已实现盈利，但从整体来看，企业依然是亏损状态。且此前经历一段较长时间的沉寂，滴滴失去了近两成的市场份额。

聚合平台的占有率在持续上涨。数据显示，今年以来，聚合平台订单量从1月的1.46亿增至2.32亿，占比从25.35%增至28.26%。

虽说降价可以作为调节供需的策略，但如果演变成“战争”，那么司机就会“很受伤”。“最初的低价模式，是为了调配闲置的运力，实现司机收入的提升。”卢布告诉记者，在每天乘客需求不强烈的时段，比方说下午2时至4时之间，通过降低价格，触发乘客的打车行为，让车子可以跑起来。

但随着平台相继卷入价格战，“一口价”“特惠单”层出不穷，在订单里所占比重越来越大，这一模式就逐渐变味，甚至有司机吐槽“不开一口价，系统就不派别的单子”。

文/吴丹璐 束涵

供图/视觉中国

编辑/倪家宁