新华财经上海4月5日电 “行业目前不确定性很大，包括我在内从业者有很多困惑，面临很多困难的选择。这是一个特别有挑战的时期。”蔚来汽车创始人、董事长李斌近日在中国电动汽车百人会论坛2023上感叹。

李斌道出了大部分车企掌门人的心声。新能源汽车市场去年还高歌猛进，超预期增长，转年就遭遇了全面且激烈价格竞争。企业面临保市场和保利润的两难选择，还有一些掉队到尾部的企业基本丧失了走下去的可能。在市场劣汰阶段，在新能源汽车的新赛点，车企如何才能继续破浪而上？

新能源汽车市场“快鱼吃慢鱼” 马太效应愈加显著

业内专家预计，今年国内新能源汽车销量为850万辆至900万辆，增速虽降，但市场够大，并已显示出对燃油车的替代效应。但大部分新能源车企都亏损，且在激烈价格竞争下，企业分化加剧，阵痛出现。

过去几年，不同行业赛道的企业纷纷涌入新能源汽车，有成功者，也有部分基本烂尾的项目，如赛麟、拜腾、汉腾等。还有一些原本势头向上的二三梯队品牌去年彻底“掉队”，如以智能功能为卖点的威马汽车，目前基本没有起死回生的可能。而且，新能源汽车已经表现出明显的同质化信号，这也是价格竞争的根源所在。

李斌告诉新华财经记者，企业不要恶性竞争，一味地降价对行业未必好。在确保经营风险可控、提升效率的同时，车企要为最终的胜出而进行投入。

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高认为，当下国内汽车产业遭遇阵痛期，其中之一是整车价格竞争与汽车产业链转型阵痛，新能源车快增长、缺利润；燃油车缺增长、有利润。

“新能源汽车迎来从量变到质变的关键阶段，新旧事物迭代迎来历史性临界点，我国汽车全面电动化的时间表在提前，进程在加速，比想象中还要快。”比亚迪董事长王传福说，行业眼下喜忧参半，喜的是汽车市场巨大，忧的是市场竞争异常激烈。行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。

先占市场再谈利润是不少新赛道的流行打法。零跑汽车董事长、CEO朱江明告诉记者：“新能源汽车从零开始发展至今渗透率近30%，在这一过程中进入的车企，包括造车新势力都在投入阶段，也是一个亏损过程。经过近几年洗牌，市场越来越清晰，不少车企已经淘汰出局。”

广汽埃安副总经理席忠民提供了一组数据，2021年新能源汽车市场渗透率超过15%，之后市场急剧爆发，今年预计销量有八九百万辆规模。这时进入了逐步淘汰阶段。一个迹象是，今年以来头部五个企业的销量，一月份市场占有率合计64%，二月份67%，三月份预计超过70%。未来五年内，新能源赛道的马太效应会越发显现，最终可能产生3-5家头部企业。

车企盈利能力透支 未来成本下降释放利润空间

盈利问题是新能源汽车企业的痛点，2022年，除特斯拉、比亚迪实现盈利外，国内其他品牌悉数亏损，降本与可持续经营成为下一阶段竞争的关键。

具体来看，2022年特斯拉单车利润超过1万美元，约人民币7万元，特斯拉在华降价3万元，仍有4万元利润空间，且特斯拉的边际成本下降明显，具备维持价格稳定和降价的能力。

麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇说，智能电动汽车市场的一派热闹景象建立在对车企盈利能力严重透支的基础上：中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，但本土汽车企业的利润总额却不到全球汽车产业总利润的5%，形成反差。羸弱的盈利能力，不仅挫伤投资者积极性，更会阻碍车企打造长期、可持续竞争力。

朱江明告诉记者，新能源汽车未来是新造车企业与外资企业、传统车企之间的竞争，任何一家车企都必须追求规模、盈利之间的平衡。零跑预计在今年实现毛利率转正，当年销量达到50万辆时，将实现净利润率转正目标。

对车企来说，今年电池原材料急速下降，碳酸锂价格从最高60万元/吨降到25万元/吨左右，意味着每辆车成本下降约1.5万元，弥补了企业在价格竞争中的“出血”。

锂价下降趋势还将继续，动力电池企业孚能科技董事长王瑀告诉记者，按照今年形势，预计碳酸锂价格将飞速下降，很可能探到10万元/吨以下，因为碳酸锂实际成本在3万元/吨左右。价格回归本源后，市场未来预期将更加可控。

长期看，新能源汽车的全方位降本有极大空间。朱江明说，智能电动车也将遵守摩尔定律，十年后，5万元就能买到类似零跑C11这样如今超过15万元中大型SUV产品。

他算了一笔账：电池包价格从十年前的3.2元/Wh降至2023年的0.6元/Wh，十年后预计降至0.3元/Wh；电驱系统通过机械部件轻量化、电子部件国产化，十年后200kW电驱系统预计降至4000元；智能座舱和智能驾驶成本将从现在的38000元，降至十年后的6000元。整体看，十年后电池15000元、电驱4000元、智能座舱加智能驾驶6000元，加上车身、内饰、底盘等25000元，整车成本降到5万元，展现强大经济性。

新能源汽车高质量发展还需哪些能力建设？

目前，我国新能源汽车进入高速和高质量发展期，专家认为，未来的竞争应该是技术、成本、品牌和生态的综合竞争力。

需要看到，我国汽车研发已取得长足进步并在部分领域有领先优势，但本土汽车供应链的整体水平仍落后于汽车强国。麦肯锡研究报告指出，只有10家中国企业跻身2022年全球汽车零部件供应商百强榜，这些中国企业营收总和不到全球供应商百强的5%。在诸如关键原材料、元器件、汽车芯片、操作系统等领域，更是存在不少短板亟待加强与补齐。

与此同时，汽车业务长期“失血”的局面必须尽快得到扭转，车企可以探索诸如成本导向设计、价值导向设计、高效率研发、核心技术栈控制点的识别及能力培养等多重手段，加速盈利能力建设。

“经济性已经成为考验汽车的一个重要指标，造车如何更便宜、更高质量显得尤为重要。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟提醒说，汽车是新技术密集度最高的行业，但不是生产方式最领先的行业。汽车生产环节的变革速度远没有动力系统、智能系统变革速度快，大量先进生产方式没有及时引入，导致制造成本偏高。很多芯片企业、手机精密零部件企业从业者发现，汽车行业仍以传统机械化流程为主，生产工艺流程改进空间巨大。

在品牌方面，目前国内车市品牌严重同质化，需加速探索品牌再定位，在稳固“配置丰富、科技领先”的传统卖点同时，宜充分挖掘并丰富品牌文化内涵，从电动化、智能化、低碳化、客户体验等多角度出发，确立自身品牌对消费者心智的影响，进而实现品牌的高质量发展。

当出海逐步成为我国新能源汽车的第二增长曲线，一些车企存在低估出海难度问题。麦肯锡认为，在海外营销体系搭建、品牌美誉度、售后支持等维度，国际车企花了数十年方才积累起相关资源及渠道，中国车企短期难以赶超。同时，盲目照搬本国产品设计及营销方案等，也在相当一部分中国车企的海外业务上重演。车企需超越单纯出口模式，加速品牌、供应链、人才队伍及产品开发等职能在目标国的本地化发展，以此实现出海的高质量发展。（记者 王鹤）

编辑/田野